自动驾驶一味地抢时间节点，带来的后果就是对安全的疏忽！
3月22日，北京向百度发放了北京市首批自动驾驶测试试验用临时号牌，共计5张。这是继3月1日上海向上汽、蔚来发放3张路测牌照后，国内第2个开放自动驾驶道路测试的城市。可以预料，随后还会有更多的城市跟进这一举动，比如深圳！
虽然我很想去嘉定博园路看看自动驾驶路测的场景，但我更担心自己的安全！我考虑的问题是，国内自动驾驶道路安全有没有保证？出了事故责任谁来承担？
此前自动驾驶安全事故频发，但责任却始终厘不清，到底是车的责任还是人的责任？
2016年发生在中国河北的国内首例特斯拉自动驾驶致死事故，官司打了一年多，今年2月份终于有了定论，特斯拉在大量证据面前被迫承认发生事故时车辆处于自动驾驶状态。
而最近发生在亚利桑那州的Uber自动驾驶汽车撞人致死事故，真相依然扑朔迷离。
起初有视频表明，车上的安全测试员在自动驾驶测试时大部分时间都没有看路，似乎是在低头玩手机，这么说事故责任归测试人员了？
但谷歌无人车顾问又说了，致死原因可能是激光雷达出现故障，事故发生时激光雷达可能处于关闭状态，这便等于把矛头指向了Uber及它的激光雷达供应商Velodyne公司！
其实这事还影响到了沃尔沃——准确的说是沃尔沃的防撞安全系统供应商Aptiv，毕竟事故车是一辆Uber改装过的沃尔沃XC90。
搞笑的是，所有供应商都发声与自己无关，谷歌则是看热闹不嫌事大！
Aptiv说在事故发生时，Uber关闭了车辆自带的防撞击系统，主要依靠Uber自己开发的自动驾驶和安全技术，所以这事和沃尔沃安全系统无关。
Velodyne 公司总裁 MartaThoma Hall 表示，对于激光雷达没有识别出那位妇女，她感到十分迷惑不解，她们公司不相信自己的技术会失效，激光雷达肯定能够看到被撞的行人，但是激光雷达无法控制刹车，避免和行人相撞。
（这是说和传感器硬件无关，可能和软件有关了？）
而被英特尔收购的Mobileye，是Aptiv公司的上游供应商，主要面向防撞击系统提供视觉识别硬件、芯片和算法。3月26日，Mobileye表示，他们根据Uber公开的撞人视频进行了测试，发现尽管画面模糊，但识别系统和软件能够在撞人前一秒钟识别出这位行人。
（就是说，不关视觉识别软件的事？但撞人前一秒钟识别和没有识别区别不大吧？）
如果说是因为受害者突然蹿出马路，导致无法避免的碰撞，那就是路况原因了，但Waymo又来凑热闹了！
Waymo的CEO约翰·克拉富西克（John Krafcik）表示，他们的技术能“应对Uber自动驾驶汽车撞人时的路况”，这也是Waymo首次就Uber自动驾驶汽车撞人致死交通事故表态。
作为一名局外人，如果说是因为安全驾驶员玩忽职守导致事故，我更相信是Uber本身自动驾驶技术实力不够！
根据资料显示，Uber自动驾驶汽车的安全性并不理想，路测的Uber无人车，人为干预频次是1250次/1000英里，而通用Crusice 2017年度报告中，人为干预频次是0.84次/1000英里，谷歌Waymo是0.18次/1000英里。
对比这个成绩，你就明白为什么Navigant Research发布的2107年自动驾驶企业排行榜，Cruise和Waymo是学霸，而Uber是学渣了。学渣模拟会考时出现要命的错误，也在情理之中了。
这里不得不开始正视技术和监管中的误区了，Uber的技术储备真的能支撑起道路测试吗？为什么Uber能拿到路测的机会？
Uber事件后，丰田暂停了无人车路测，直到团队能够针对这一状况做出准确评估。而国内上海和北京先后开放路测，会否显得太过激进？
相比之下，京沪两地更像是在较劲，上海给本地企业发了3张牌照，北京紧接着就给了百度5张牌照。无论是近水楼台先得月还是真的凭实力所得，只希望牌照不会变得泛滥。
在行人与自动驾驶车辆共享道路的情况下，我们不希望看到“Uber无人车事故”在京沪城市道路上重现。