在国内消费者看来，雷诺可能是一个不太成功的欧洲品牌。2020年，雷诺集团转让所持的东风雷诺股份，宣布退出中国燃油乘用车市场，从此淡出大众视野。
在资深车迷眼里，雷诺与阿尔法.罗密欧、路特斯一样，在汽车运动史上留下过浓墨重彩的一笔。直到现在，雷诺还在坚持参加F1。
在雷诺的死忠粉眼里，雷诺真正的家底，是像本田Civic一样的运动车型（例如Megane RS），但阴差阳错，雷诺的运动车型错失了在中国市场推广的大好时机。
Megane RS与雷诺F1赛车
不过，无论是以上哪种人群都想不到，雷诺在最新潮的电动化赛道上，其实是最先起跑的欧洲选手。
步子太大
早在2011年，我们就到访过位于巴黎的雷诺研发中心，雷诺当时就给我们展示了很多电动车的相关技术，甚至表达了之后只干电动车的美好愿景。
那个时候，特斯拉首款走量车型Model S甚至都还没有发布。
Quick Drop的换电计划
当时在研发中心，雷诺还给我们介绍了一项名为Quick Drop的换电计划，也带我们参观了类似“俄罗斯轮盘”的地下电池仓。他们当时设计了预先埋在地下的换电设备，把电动车的整块电池从底部更换掉，整个更换过程也仅需3分钟。
要知道，那是2009年的技术条件。
2020年发布的雷诺Morphoz概念车
在10年后的2020年，雷诺在概念车Morphoz上还展示了一个全新的换电模式。根据出行的里程不同，雷诺希望能更换不同容量、不同体积的电池。
当然，领先时代太多不一定是好事，正应了那句老话：领先市场一步是先驱，领先市场两步就变成先烈了。
雷诺回过头，发现自己当初的畅想在如今的中国新势力上都实现了。
而雷诺的目标，还停留在“2031年，在核心欧洲市场推出7款车型，以及为雷诺生产约100万辆电动汽车。”
一听这个时间跨度和数量，你就能想象这个计划的“不靠谱”程度有多高了。
所以，面对来自中国电动车的穷追猛打，雷诺最紧迫的任务是加快纯电车型的开发节奏。
于是，首款基于雷诺新的B级电动汽车平台的纯电产品—雷诺5 E-Tech终于在今年问世。
跟小米SU7一样，雷诺“只”用了3年时间就完成了这款新车的开发制造，而雷诺的宏伟目标是把开发纯电产品的时间缩短到2年，遥遥领先于欧洲的同行们。
乐趣如何
选雷诺5 E-Tech作为全新电动平台的首秀，雷诺显然是做过考量的。
最初的雷诺5从1972年到1985年在五大洲销售了550多万辆，资深车迷最爱的雷诺5 Turbo，不仅是上世纪八十年代两厢车里的经典代表，更是依靠其设计和性能，出现在了鸟山明的漫画作品中，成为一个时代的象征。
雷诺5 Turbo中置后驱的布局，是当年拉力赛场上的常胜将军，街道版的车型也是收藏家的最爱。
1970年代雷诺5
雷诺5 E-Tech的设计自然也是处处向经典的雷诺5致敬。不仅整个车身的线条基本做到了复刻，前大灯和垂直尾灯的设计，也基本是直接照搬初代雷诺 5的设计。在内饰上，也保留了经典的仪表板上的垂直缝线和矩形空调出风口设计。
怀挡、座椅、A柱下方，以及发动机盖上配备了一个充电状态的显示屏，满电状态，屏幕上会展示出完整的“5”……到处的“5”标识时刻提醒你这是一辆来自50年前的经典新车。
作为更适合欧洲路况的两厢代步车，雷诺5 E-Tech提供的电池容量为40kWh和52kWh，属于国内老头乐看了都要倒吸一口冷气的程度。
但欧洲车妙就妙在，总能在你意想不到的地方找补，雷诺5 E-Tech采用了没有稀土的同步感应电机，轻量化的设计让马达减重15公斤，转子缩短了3厘米，以适应它的小型动力舱，包括逆变器等部件在内，整套动力系统的重量仅为105公斤。
所以两个版本的续航里程分别为300km和400km，不至于太过难看。
减轻了重量后，雷诺还给新车安上了一个快充口，80kW-100kW的充电功率让电量从15%-80%的时间约为半小时。
对于地缘狭小的欧洲来说，完全没有什么里程焦虑。
解决完续航，就要解决欧洲人民最在乎的驾驶乐趣了。
首先是前悬架得到进一步优化，转弯直径只有10.3米，很适合欧洲窄小的街道。
其次是尺寸，雷诺5 E-Tech只有3.92米车长，轴距为2.54米，同时转向系统具有极快的传动比（13.7），转向敏捷性这块是两厢车的统治区。
最后是内饰，大量的物理按键属于马斯克看了想骂人的程度，也为酷爱燃油车的欧美用户保留了驾驶赛车的氛围感，但是据说后期还会加上L2级辅助驾驶，不知道会不会剥夺一些他们的乐趣。
写在最后
总的来说，雷诺5 E-Tech的诞生很有意思，它反映了汽车电动化时代中的另一种不同的答案。
在今天主流的新能源车极致地追求智能化、续航电池效率等等的背景下，基于新平台的雷诺5 E-Tech通过更好的轻量化、灵活性的特征，展现了电动化与驾驶乐趣的协同性，即便是带上“电”，依然可以做一台两厢快乐车。