近日车圈最大的新闻之一，就是蔚来NIO Day上发布的旗舰ET9。
中国品牌在造车路上，不以堆豪华配置、靠彩电、冰箱和大沙发“核心技术”来吸引眼球，而是靠新技术来赢取话语权。这是一个好方向。
像比亚迪仰望U8云辇主动控制底盘技术，闻界M7、阿维塔12的智驾技术，确实在某一领域是“遥遥领先”。
而蔚来ET9留给大家最多的讨论，是它那套ClearMotion主动式悬架。由于蔚来是ClearMotion的投资方之一，所以也算是半个自家技术？
视频中搭载ClearMotion主动式悬架蔚来ET9测试车确实很牛，它模仿了上世纪90年代雷克萨斯LS400著名的“香槟塔”广告。
所不同的，雷克萨斯是在“马力机”上静止的运动状态，而ET9是一边奔跑着一边过减速带。明显级别不一样。
我们先来看看ET9这个ClearMotion是啥来头？
ClearMotion是一家科技公司，创始团队来自麻省理工学院，在美国马萨诸塞州波士顿、英国伯明翰和中国上海、常熟设有公司。
首款产品ClearMotion1，主动悬架产品和道路感知软件可以消除车辆在颠簸路面上的晃动。官方宣称“无论道路条件如何，都能自我调整以确保平稳的驾乘体验”。
ClearMotion宣布收到蔚来300万件高带宽主动悬架技术专利产品ClearMotion1定单，用于装备于蔚来下一代智能电动汽车平台。
ClearMotion1主动悬架与传统的空气悬架和液压控制CDC完全不同。它在车辆避震器（四轮）上安装主动阀和电动液压装置，每个主动阀由三个部件组成，分别是内齿轮泵、无刷直流电动机以及数字控制器。
当数字控制器检测到一个潜在干扰时，主动阀的电动机马达将立即抵消阻尼器上的压力，时间相差可在毫秒间。
检测到干扰然后抵消它？听起来是不是与流行的耳机主动降噪技术点相似。
就像佳能、SONY的镜头、机身防抖道理一样，ClearMotion1主动悬挂依靠高性能的无刷电机每秒可进行1000次扭矩调整，实现对车身姿态调节。
相比传统纯液压和空气悬挂，ClearMotion1结构还更紧凑。
许多朋友看过蔚来ET9演示，想到的是雷克萨斯“香槟塔”广告，但对于老车迷来说可能会联想起另一个画面。
没错，这种看起来“不可思议”的悬挂技术，现实中是存在的。而且在差不多20年前就已经实现。
2004年，玩音响的那家Bose公司做了一件“败家”的事情，花费了上亿美元研发一套汽车悬挂系统。而且时间从1980年到2004年，花了整整24年的研发才发布。但最终却无法商用。
Bose悬挂系统就搭载在一辆1994款的雷克萨斯LS400上做测试，无论什么减速带都能如履平地，甚至还能控制车身起跳飞越障碍物。
这事情后来就没下文了，因为实在太昂贵，耐用性也差。
然后到2017年，有一家美国初创公司ClearMotion，宣布其已收购Bose公司的Bose Ride业务、Project Sound主动悬架和配套的道路检测软件。
所以现在你明白，为什么ClearMotion1原理有点像降噪耳机了吧！因为这套技术的灵感，据说就是Bose工程师从自家防噪耳机技术发展而来。
不过，虽然ClearMotion1收购了Bose的相关业务，但ClearMotion1更看重的还是BoseProject Sound计划中的悬架的控制软件以及路面监测系统。
至于悬架控制方式，ClearMotion1还是采用自研的液压主动式方案，而Bose则是更超前的电机直驱式。
Bose主动悬架的核心在于线性电磁感应式电机上，传统悬架系统中的螺旋弹簧和减振器被一个电机替代，以此作为悬架垂向运动的直接控制部件。
此外也不存在抗侧倾杆，可谓是真正的独立悬架，这也是汽车主动悬架发展上非常大胆的创举。
作为音响玩家的黑科技，Bose电磁感应式电机的原理和我们常见的扬声器也是类似的，扬声器声圈中有电流进而产生出磁场，然后磁铁通过磁性原理产生出力矩，从而推动振动膜发出声音。
线性电磁电机内部也有励磁绕组和磁铁块，电流进过线圈产生磁场即可控制磁铁块上下移动，进而控制悬架垂向运动，实现滤振功能，并且压缩悬架行程后，线性电磁电机此时变为发电机还能回收能量。
使用电磁感应式电机是带来对悬架调节的灵活、精准控制。
但Bose这套主动悬架的方案还在于大量取消了传统悬架系统的中间件，液压减震器、油压泵等等，底盘全面电动化。
即便在当下电动化大发展中，这套电机直驱式主动悬架系统的技术理念依然称得上激进。
尤其是彼时还处于燃油车时代，液压、气压还是汽车悬架的主流方案，Bose可以说是提前了数十年让我们看到汽车悬架系统巨大的进步空间。
如今类似的方案我们大概在这一代全新奥迪A8上能看到，全新奥迪A8底盘前桥部分的横向稳定杆即被电机、减速器、摇臂、连杆机构、下横臂等一套复杂系统取代。
这套系统是通过电机来控制下横臂进而控制车轮弹跳，但这与Bose完全电机直驱式的主动悬架概念其实还有很大区别。
另外，Bose主动悬架虽然是一项打破了悬架系统传统概念的跨界黑科技，但同样也有很多弊端。
比如首先就是重量，这套悬架系统会给整车增加超过90公斤的重量，这在过去和当下对于车企来说都是很难接受的。
其次，对电能的需求也非常高，以及，这套悬架系统太贵了，数十年前就需要5千到1万美元的成本。
所以相对而言，还是ClearMotion1的电控液压主动式悬架更具备实际意义。
据称，ClearMotion的主动悬架系统，相对于传统汽车悬架结构无需做大的改动，只需要做小的调整即可并且成本和重量、耗电量都更低。
而目前应用在蔚来ET9上的那套ClearMotion主动式悬架，即蔚来ET9天行底盘系统，我们通过官方资料也能看到，它也是由液压减振器与主动式悬架电驱单元高度集成。
性能上，可以在1毫秒内完成信息处理、计算和响应，高性能无刷电机每秒可进行1000次扭矩调整，通过对减振器施加主动力，实现对车身姿态调节，车身调节速度是空气弹簧的60倍，且在特定场景下，全主动悬架一样可实现动能回收，瞬时峰值能量回收功率达5kW。
此外这套主动悬架调节行程达到了+40mm至-50mm，同样四轮独立控制，且能实现2秒上升40mm，2秒内下降50mm的调节速度。
只是话说回来，对于一套悬架系统的实际表现而言，也不能只看参数。
一辆汽车的动态行驶品质是一个涉及到全方位的高难度技术活，尤其是底盘和NVH一样是造车玄学，不能只看硬件，这只是基础，它更需要丰富的经验累积，有了ClearMotion主动悬挂也不一定是天下无敌。
毕竟造车不是二进制，不是0就是1。
把一大堆硬件装上，打足补药，也不能保证它表现就一定好。
有句话说得很好：“药好不好，不能看广告，而要看疗效。”
例如以一级方程式赛车为例，各大车队之间的车身重量、动力输出都相差无几。可以说差别在于底盘调校、空气动力学和工程师经验。
但看似硬件完全相同的冠军红牛车队，与周冠宇所在的阿尔法.罗密欧车队，赛车速度却是大相径庭。
蔚来ET9的演示是在特定环境，就像Bose当年一样。但车辆行驶环境却是非常复杂的，例如能搞得定减速带，可能不一定能搞定破烂的水泥路面。
例如谈到悬挂，坊间键盘侠一定会搬出十几年前装备主动液压悬挂的雪铁龙C6说事。
但当年我们作为第一批试驾体验者，这套系统并没有传说那么神——没错减震确实不错，但有时候在平整路面行驶时，车身也会不定时左右晃动，反而增加不舒适性。
再例如我们刚刚试驾过配置第二代采埃孚内置电磁阀的CDC减振器车型，技术上与ClearMotion有一点联系。
这套自带电磁阀的CDC减振器，电流调节范围比一般车型更高，而且可调范围更大也更迅速，理论上舒适和运动之间都能兼顾。跑赛道确实很爽，但发现它在复杂普通道路行驶时舒适性仍有不足。
所以你很难以一套悬挂搞定舒适和运动，兼顾赛道和普通道路。悬挂的表现好不好，往往不是靠硬件，而是靠硬件背后的调校技术。例如智已L7找了威廉姆斯调校，效果确实不错。
其实如果谈豪华舒适，顶级豪华品牌往往在这方面更有话语权，我们简单参考一下劳斯莱斯纯电轿车闪灵的悬挂技术。
劳斯莱斯闪灵2975kg的重量，也是最重的劳斯莱斯，因为单电池包就有700kg，但为了更注重驾驶品质，为此劳斯莱斯发明了一项悬架技术——智能悬挂。
这种新悬挂自然也是由硬件和软件组成，具有高速处理能力，其核心技术为“旗手”辅助系统，系统读取前方路面情况及卫星导航，提醒车辆前方行驶路况。
智能悬挂的核心在于“解耦”，当直线行驶时，该系统可自动解耦“闪灵”的防倾杆，让每个车轮独立运转，防止车辆一侧撞击起伏时发生的悬挂摇摆传递到另一边。
同样的，一旦确定前方即将出现弯道，这套悬挂系统也会重新连接组件并加固阻尼器，让防倾杆重新工作，以轻松进出弯道。
对驾驶体验来说，这套悬挂系统除了能够精细地对车辆进行控制外，也确保了车辆驾驶的静谧性与可预测性，或许这也能让闪灵找回燃油时代劳斯莱斯标志性的“魔毯般驾乘体验”。
在当下，顶级豪华品牌对于底盘悬架系统依然也在有着不懈的技术追求，当然说到这里我们也不是要拿用对待顶级豪华品牌的苛刻视角，去对待主流市场的汽车产品。
对于主流的汽车市场来说，尤其是对于蔚来这种电动时代的新势力而言，一个先进的创新技术应用其实是更值得鼓励和看好的，只是也更希望这种技术不仅仅只是热度和噱头，而同样也能在实际体验中赢得阵阵欢呼，我们也期待这个机会。