日系车对纯电动车表现得不够积极，一方面是油电混动带来的利润诱惑，另一方面就是它们都押宝了一项号称能够终结锂离子电池的黑科技——固态电池。
最早高举固态电池大旗的，正是全球最大汽车制造商丰田汽车。日本媒体曾表态，对于在纯电动汽车市场落后的丰田来说，固态电池将成为“救世主”，帮助其实现反超。
今年以来丰田加大了在固态电池领域的宣传攻势，宣布与出光兴产达成了合作，还给出了量产的时间表，似乎这一次，固态电池真的要成了。
但是丰田最新透露的信息，却让外界对固态电池的前景乐观不起来。
在《丰田时报》的最新采访中，官方透露2030年的大规模量产阶段，固态电池的产量将供应一万辆左右的丰田电动车。
2030年、一万辆，这个规模恐怕还称不上“改写电动汽车行业游戏规则”。
不断延后的时间表
固态电池区别于当下的锂离子电池和锂离子聚合物电池的，就是使用固态电解液取代了液态电解液，大幅提升了电池的能量密度，而且稳定性更强，安全性更高，传说中充电10分钟续航1000公里的就是它。
丰田闷头研究固态电池的年头儿不早了，早在2008年就对外宣布进军固态电池领域，目前在这一领域拥有1000多项相关专利。
2017年7月是丰田第一次给出具体的时间表，声称他们已经在专利上取得了重大进展，2022年就能推出搭载全固态电池的电动汽车。
2020年夏天，丰田开发的全球首辆搭载固态电池的汽车拿到牌照，并开展了上路实验，并计划在2025年前后将全固态电池用于其混合动力汽车。
虽然量产落地时间延后了，但是丰田提高了目标，表示未来能够做到充电10分钟，续航1500公里。
在丰田暗搓搓发力固态电池的这些年，特斯拉、比亚迪等车企已经在纯电动车领域占据了上风，锂离子电池的续航也从最初两三百公里跨越到了五六百公里的新阶段。
今年6月，丰田终于憋出了大招，在静冈县的研究基地召开技术说明会，宣布克服了全固态电池的耐久性课题。
丰田CTO中岛裕树表示，“我们已经找到了很好的材料，不会落后于时代，一定会实现全固态电池的实用化。”
丰田又更新了一版时间表，最早将在2027年向市场投放配备了全固态电池的纯电动车，充电10分钟能行驶1200公里。
10月12日，丰田宣布与出光兴产展开合作，使用出光的实验设备进行量产化验证，制定稳定的原材料采购计划，双方未来还将建立涵盖废旧电池回收再利用的一条龙体制。
看上去很美
一个月后，在接受《丰田时报》的采访时，丰田给出了更进一步的规划，与出光兴产的合作将从2027财年开始试生产，届时将生产数百吨新型电解液；到2030年计划进入大规模生产阶段，每年生产数千吨的电解液。
虽然数千吨电解液听上去量很大，但是对于动力电池而言，这只代表一万辆车的电池产能。
这个量产规模和外界想象中的“大规模量产”还是有很大差异的，如果你期待2030年像卡罗拉这种级别的车也能用上固态电池，显然太天真了，它只会搭载在雷克萨斯的电动超跑这种小众高端车型上。
当然，新技术最早小规模在高端车型上投产，随后下放到更多主流车型上是很常见的做法。但是考虑到七年后只有1万辆的规模，再过十年普通人似乎也很难开上丰田的固态电池电动车。
类似的情况，其实已经在氢燃料电池车上演过一次了。
2014年，丰田推出史上第一代氢燃料电池堆技术的Mirai，截至2022年底Mirai全球总销量只有21864辆。
即便跨过了从实验室技术到量产车的这一步，距离成为大规模商用化量产的车型，还有很长的路要走。
丰田自己也在今年东京车展上承认，氢燃料电池车Mirai并没有取得商业成功。
什么才是有竞争力的电动车？
虽然外界将固态电池视作丰田在电动车领域实现反超的终极武器，但是丰田自己也很清楚，靠一项所谓的黑科技，很难实现反超。
在10月宣布与出光达成合作后的记者会上，有日本媒体向丰田社长佐藤恒治发问，“固态电池投产后，能不能成为丰田反超特斯拉和比亚迪的决定性一击？”
当时佐藤恒治的回答十分谦虚谨慎，他说“固态电池是构建多元化产品力的重要因素之一，但是，能让用户喜爱的汽车并非是电池本身决定的，除了续航和充电性能，不断创造纯电动车的附加值也很重要。”
这个附加值就包括软件定义汽车的能力，一辆纯电动车的智能化表现也将在很大程度上影响用户的选择。
所以作为丰田社长的佐藤恒治其实非常清醒，固态电池这一电池领域的大招，并不能提升纯电动车的全部竞争力。
佐藤恒治还强调，起步阶段固态电池的供应量不会很大，最重要的是先让产品问世，接下来才能追求供应量。
还有一个需要面对的现实就是，现在对于纯电动车来说，当4C、5C超充电池技术越来越普及，超过1000公里的超长续航还真的有必要吗？
所以2030年之后的纯电动车市场究竟会变成什么样，固态电池技术的竞争力还有多强，这些都是未知数。