“继大语言模型重构人类的信息世界之后，大模型还将走向多模态，进一步重构人类的物理世界，自动驾驶就是大模型重构物理世界的典型代表。”
10月17日，在首钢园举办的百度世界大会2023上，百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏向外界展示了百度在大模型领域的最新进展，自动驾驶是其中重要一环。
当天下午，在百度举办的“大模型‘重构’智能汽车”分论坛上，百度智能驾驶事业群组（IDG）智能汽车业务部总经理苏坦发布了百度Apollo基于大模型技术实践和探索的一系列成果。
百度Apollo量产城快/高速领航功能的行泊一体产品Apollo Highway Driving Pro此前已经在新岚图Free车型首发上市，该方案将在更多车型搭载，并计划在2024年升级推出包含城市记忆行车、城快/高速领航功能行泊一体产品以及自主泊车2.0。
百度Apollo成功量产的Apollo Highway Driving Pro进一步演进，发布了全新一代Apollo City Driving，使用场景从封闭道路升级到城市开放道路，功能场景无限接近全域。
当天，极越发布国内首个BEV+Transformer纯视觉高阶智驾技术方案，并已在上海城区道路实现领航辅助驾驶。极越搭载的，正是百度Apollo的城市NOA产品——Apollo City Driving Max。作为国内首个纯视觉城市领航高阶智驾产品，其将于今年第四季度量产落地。
同时，百度Apollo还行业首发了Apollo Robo-Cabin舱驾一体软芯融合智算平台，这是全球首个真正意义上在单SOC上实现了舱驾融合运行的平台。
在智能汽车市场迎来规模化量产的前夕，大模型的出现让智能汽车的底层逻辑发生了重构，百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群组总裁李震宇认为这种变化体现在三个方面。
首先，语言大模型上车后，人车交互的方式会从“命令式”升级到“对话式”；其次，通过Transformer和BEV等新技术彻底重构自动驾驶技术栈，感知能力将获得代际感提升，加速纯视觉方案的成熟和普及；第三，未来的大模型还将走向多模态，塑造出完全自动驾驶的汽车机器人。
对智能汽车来说，大模型上车后最大的优势体现在哪些方面？最近无图化趋势盛行，高精地图未来会不会消失？在深度内卷的汽车行业，主机厂都在谈降本，对于百度这样的供应商来说又意味着什么？
2023年10月17日下午，在百度世界大会分论坛结束后，苏坦接受了每日汽车电讯的采访，对上述热点问题分享了自己的观点。
以下为访谈节录，有删节。
每日汽车电讯：大模型上车最大的优势体现在哪些方面？
苏坦：大模型时代让我们觉得非常兴奋，当我们深入到这个领域里面去以后，很强大地感受到大模型产品带来的力量，因为它的底层逻辑变了，整个产品底层的开发范式发生了根本性的改变。
过去大家讲的所有的智能化产品，总体来看还是一个基于规则、经验累积的基本逻辑，是传统的软件堆砌。但是模型时代，很多事情发生了巨大的变化。
过去的时代，在感知领域无数的小模型对齐，车道线有车道线的检测，障碍物有障碍物的检测，红绿灯有红绿灯的检测，甚至到车方面，车轮有车轮的检测，车边缘有车边缘的检测，无数小模型集合在一起，数据搜集会存在很明显的瓶颈，因为太细碎了。
智能化的构建也并不容易，因为无数小的case在一起还是基于一定的逻辑串联。
现在我们用全新一代的4D的Transformer BEV，把所有的全吃掉，形成一个统一的逻辑，非常好地把整个动态环境重建出来了。
对于规划控制也一样，过去我们有无数的规则，积累下来一系列的逻辑，告诉你车该怎么开，现在用模型的方式，我们学习人怎么看，这样就把体验天花板拉高了。
过去的自动驾驶corner case越多，边界越多，处理起来越复杂，而模型天然能够处理这些，这是它的天然优势。
每日汽车电讯：高精地图会不会消失？
苏坦：高精地图会不会消失的问题现在讨论得如火如荼，但是我们作为在行业里面有非常深的地图积累的一家厂商，同时也做了自动驾驶，我们对这件事情是非常淡定的状态。为什么呢？
我们非常清楚地知道行业里面某一些正在以无图的形式对外宣传的厂商，因为他们跟我们有合作，所以我当然知道它有图没图。
我必须得说，未来在城市级别的智能驾驶的实现，由于城市场景的复杂，用过去的那种方法做高精地图肯定会遇到很大的成本瓶颈和数据鲜度更新的瓶颈，这件事情在行业里面是有共识的，这个共识就是过去的方式不太对。
但是有没有新的方式让这些事情变得可持续，目前站在百度的角度来看，我们比较坚信是有的，这个方案并不是原先意义上的无图。
完全地看真实世界解决所有问题，依然会出现有很多的场景和corner case用这个方法不能很好地处理，最后是牺牲了用户的体验去换一个所谓的纯无图，这个东西最重要的就是安全和体验，最后牺牲了安全和体验达到了技术上的极致，这个显然不是做产品追求的东西。
所以百度在未来一段时间会尝试用新的方式去做，比如现在这种超清的数据，清到什么程度，清到跟手机地图类似的程度，基于大模型的感知能力很强，同时数据的轻量级轻量到可持续，轻量到已经不再成为负担，这样它将来的规模化应用就会变得很好。
所以从长远来看，我并不认为终局经典意义上的无图会发生，在未来重感知轻地图的结合会变得很好。
举一个例子，我们现在已经发布的Apollo Highway Driving Pro跟岚图合作已经上市了，里面有非常标准化的高精、标清，再加上算力平台，加上高速高清，这是非常好的融合。
所以在我来看，无图还是有图，是高精还是超清，本质上是需要兼顾体验、兼顾安全的一个算数题，不是一个绝对意义上的科研问题。
每日汽车电讯：如何看待整个行业都在降本、卷价格？
苏坦：整个中国汽车行业大家都在降本，我们也希望我们的智驾产品让更多的车用得起，所以一定程度上用技术创新从而驱动整车系统的综合成本下降，这是我们毋庸置疑去做的。
整个行业对于降本的趋势以及在降本过程中对于智驾本身的降本需求，实际上它对于有技术实力的厂商来看是一个机遇，而不仅仅是一个挑战，为什么呢？
因为智能驾驶这一代产品里面，降本的核心不是或者不仅仅是通过供应链降本，它更多的其实是通过技术进步带来了开发模式，带来了传感器组合、带来了算力等等一系列突破，所以说在技术上有更强积累，有更大前瞻性的厂商对于成本的控制力会带来这种相当于传统厂商降维的趋势。
这种例子很多，比如传感器，你的纯视觉做得足够好的时候，周边的那些雷达需求就会降下去，自定位的能力做得足够好的时候，就不需要再购买那些昂贵的高精定位等等一切的东西，所有这些东西都来自于技术进步推动的一个对于整个产品结构式的推进。
像我们的Apollo City Driving 这个产品已经打通到通勤了，这不是一个新的产品，是整个的传感器、整体的系统不发生大的变化的情况下，通过成本规划、技术创新往上大幅度提升天花板。
包括今天提到的Apollo BEV Model，这些都不是说用最好的硬件来做我的技术，而是反过来用最好的技术来实现最大的价值。
所以某种意义上我会认为行业本身有竞争压力，有降本的需求，这是行业必须要面对的事实，而这个过程中如果我们想要在智驾行业很好地发展，我们一定要顺应这个趋势。至于大家认为这种砍价会影响高科技公司的毛利率，我们不这么看。
用更快的科技创新带来结构性的降本，一方面可以带来差异化的竞争优势，一方面又可以让你的智驾产品更快地上到更多的车上去，所以在我们看来降本是一个机遇。
举个例子，新岚图FREE这个产品上市一周多时间，大订就突破15000多订单，这是岚图发布出来的数据。
因为我们的合作模式是上车了以后用户需要付费激活，到现在为止激活率80%多，几乎用户买了以后都去付费激活了，我就是冲这个功能买的，这就形成一个正反馈。
越来越多的用户感受到了智驾带来强大的产品力，用了就回不去了，我们在后台看到渗透率很高，这一点我们很欣慰，用户不是开通了一个功能，不怎么用，偶尔用，而是天天用。而且他在不断尝试这个场景能不能用，一旦他试成功了，我以后要接着用。