最近几天车界的最大新闻，其中一个就是外媒报道奥迪拟向中企购买电动平台授权，以缩短车型研发时间。
而国内的传闻，最有可能与奥迪合作是上汽。有消息称奥迪看上的是智己品牌的电动汽车平台，涉及三电系统、下车体、智驾系统等。
针对上述传闻，上汽作为上市公司，也第一时间回应：目前公司没有应披露而未披露的重大事项，如有重要进展并涉及上市公司披露要求，公司将按照有关规定，相应履行信息披露义务。
让子弹再飞一会。
我们来聊聊技术，奥迪不也在造电动车么，而且在欧洲表现也在上升，为什么还要外购平台？先来看看奥迪手上的筹码。
尽管大众集团现有的电动车平台非常之多，例如奥迪e-tron是在燃油车平台MLB打造而来。2021上海车展上，奥迪也展出了J1平台e-tron GT，J1平台是从保时捷技术发展而来。
未来还有奥迪与保时捷合作开发的PPE——电动全尺寸车型和豪华车型的电动化平台。但PPE是尺寸可能有点大，保时捷用来打造比卡宴更大车型，未来奥迪Q6 e-tron也会用PPE。
那么问题了来了，现在奥迪基于MEB平台打造，在售的Q4 e-tron、Q5 e-tron为什么在华销量一般？那得从MEB平台的优缺点谈起了。
MEB纯电平台目前最小的车型是大众ID.3，轴距为2765mm，车长为4261mm。而尺寸最大的大众ID.BUZZ标轴版车型长宽高就分别为4712mm/1985mm/1937mm，轴距为2988mm。后面还有长轴版车型。
MEB平台设计最初，就考虑到这种宽容度。但任何事物都有两面性，宽容度太高设计，面面兼顾也证明了它某一方面性能不突出。
MEB平台都采用经典的麦弗逊式结构设计，转向柱位于前部下方，后轴根据需要采用各种悬挂结构。麦弗逊前悬如果用在奥迪车型上，可以略显档次不高，但用在大众ID.BUZZ上就非常适合。
可能采用麦弗逊除了成本的考虑，还有就是MEB设计时前轴驱动单元、麦弗逊悬挂和转向机构设计很紧凑。特别是纵向构件可以向后移动很长一段距离，这为MEB车型设计大型轮拱创造了空间，例如大众ID.BUZZ的最大轮圈可以上到21英寸。
这样设计有一个明显好处，最终让前轮可转向的角度更大。例如驾驶过ID.4、ID.6等车型的朋友都知道，它们没有什么后轮转向技术，但转向直径却是非常小。例如奥迪Q4 e-tron转向直径为10.2米，要知道燃油版高尔夫转向直径也有10.9米。
如果说面面兼顾的MEB平台有什么缺点，性能相信是最突出的一点。如今电动车年代，就连比亚迪也是4秒俱乐部，特斯拉、蔚来ET7这类都是3秒俱乐部，但MEB平台旗下的车型难以带来激烈驾驶体验。
另一方面，你会发现与特斯拉、蔚来、小鹏相比，MEB平台的ID车型几乎没有智能化，几乎就是燃油车水平的L2级驾驶，OTA也仅支持车机的升级。
可以说MEB平台走到现在，它的优缺点已经暴露无遗，未来已经没有太大的发展空间。
这对豪华运动的奥迪品牌来说，是不能接受的。
其实早在2021年大众集团已经宣布未来的SSP平台。SSP平台是MQB、MSB、MLB、MEB和PPE平台的延续，它将3个燃油车平台和2个纯电动汽车平台整合为适用于集团旗下所有品牌和所有级别车型的机电一体化平台架构。
SSP平台研发除了解决MEB一些缺点，但主要目的是实现软件驱动和降低工艺流程复杂性。与MEB平台和PPE平台相比，SSP平台将降低研发和单位成本。
问题在于时间，大众集团计划在2026年开始在SSP平台上生产纯电动汽车。所以最快奥迪SSP新车也要等到2026年。而且基于大众集团在软件研发方面的进度缓慢，能不能在2026年亮相都存在怀疑。
但在电动化飞速发展的时间节点上，三年的时间太长了，奥迪可能等不及。
所以也就不难理解，奥迪在这个时间节点上需要推出一些新车型，至少在中国市场是这样。那么，寻求合作平台似乎是最能见效的方法了。
扯远一点话题，事实上合作是国际车型的正常操作。只是中外文化差异，我们觉得很奇怪而已。
例如本田正在全力发展电动车，但为了抢时间，本田也宣布与通用合作，直接利用通用Ultium平台技术，最快2023年推出的两款本田新车，未来还会有讴歌品牌。
这些基于通用Ultium技术打造的中型尺寸纯电车型，续航或达到724km。初期本田和讴歌将各推出一款新车。本田基于通用Ultium的新车就是之前发布的Prologue。
有意思的是，包括Prologue新车并非由本田生产，而是由墨西哥拉莫斯阿里斯佩的通用汽车工厂，以及田纳西州斯普林希尔的通用生产。而目前田纳西州正在生产同平台的凯迪拉克LYRIQ。
所以，你觉得奥迪最后会买哪家的平台，也欢迎在评论区留下你的答案