一句“胎压是多少？”就能看出一个企业对于车辆“智慧赋能”的态度。
先来理个谱。
三个概念大家可能会存在一些偏差，一是很多人认为车载系统就像手机的安卓、电脑的Windows一样，是汽车的大脑，而在这个基础上实现的功能，就像安装软件。
这个理解大体OK，但区别是，汽车的“大脑”是由数十个系统共同组成的，如传统汽车的仪表、车机、发动机等/新能源汽车的电机、电池管理、充电等，每个功能都会有一套属于自己的操作系统，彼此协同工作。
汽车分布式电子系统
二是忘了从哪天起，高通8155芯片成了继宁德时代的电芯后，车型宣传的新亮点，似乎没有8155，就对不起“智能”的名头。
事实上，高通8155确实是车规级性能最好的量产芯片，但主要负责的是智能座舱的车机系统，如上面所说，其实每个功能模块都有自己的芯片支持，所以单用一颗芯片来判断全车的智能水平，有些盲人摸象。
高通晓龙SA 8155P芯片
三是车载系统遵循木桶效应，短板决定天花板，就算你用了顶级的硬件，如果系统、软件不到位，那绝对也是能把一手好牌打得稀烂。
相较于硬件，目前软件的短板还是比较明显
回到正题，我们来看看一句“胎压是多少？“到底有哪几个考点。
这里，又要插入一个小知识点。车载系统可以分为实时和分时两大类：
前者是指当外界事件或数据产生时，能够接受并以足够快的速度予以处理，常见的实时操作系统有黑莓QNX、Google 公司的安卓、开源基金会的 Linux等，也可以说是底层系统，比如对于安全气囊控制器来说，由于这是与安全相关的关键功能，极小的时间误差（太早或太迟）都会产生灾难性后果，甚至导致人员伤亡，所以必须使用实时操作系统；
后者是一种联机的多用户交互式的操作系统，常见的分时操作系统有安卓、WinCE等，比如智能座舱需要一边打电话，一边进行实时导航，所以使用分时操作系统。
目前全球主流的底层操作系统
具体来看，用语音问这个动作，无疑考验的是座舱的分时车机系统，而查胎压考的则是实时轮胎压力管理系统，两个考点独立难度并不大，但合在一起就需要打通“任督二脉”，难度不言而喻。
轮胎压力管理系统多显示在仪表盘上
而这，看的就是车企的功力了。
目前，主流的解决方案有三种：
一是标准的定制化操作系统，在Linux的基础上，从系统内核到应用程序层级进行深度重构，将硬件资源进行整合优化，比如阿里AliOS、鸿蒙、特斯拉Version等，这就属于深度定制；
二是基于安卓或者AliOS的基础上，在不改变内核的情况下，按照企业自己的需求进行开发，这也是目前国内最主流的模式之一，蔚小理、比亚迪的DLink、吉利的GKUI等都是；
第三种则是采用超级APP的方式，只在应用层调系统已有接口实现相关功能，其余层级则完全沿用已有的系统架构，可以说，主打这种方式的系统，正逐渐被淘汰，每次的版本更新，充其量也就换换皮肤。
目前主流车载系统开发难度金字塔
不难发现，“订制”是破题的关键，但订制并不只意味着从0到1，更是可以站在巨人的肩膀上。
全球车载系统份额第一的黑莓QNX中国首席代表董渊文在接受AutoLab采访时就表示，现代造车没必要从车轮开始，过去十年间，全球已几乎没有新公司在研发底层的车载操作系统，因为现有的系统足够安全、可靠、高效。
但这并不意味停滞不前，比如QNX系统为了能更好地兼容其他操作系统和全新硬件，开发出了QNX虚拟机，以应对智能驾驶的时代，宝马、福特等车企正以此为基石，开发新一代的操作系统。
QNX系统扩展图
正因为可以借力，再加上如今车辆OTA升级的可能，使得“系统订制”可以覆盖整个产品的生命周期，这也是“用软件定义汽车”的最好诠释。为此，我们的自主品牌，特别是新势力车企，正通过自建技术团队，“智取”车市。
一句“胎压是多少？”并不能佐证一辆车的智商有多高，但可以看出车企对“智能”爱得有多深。