在欧盟内部，“中国电动汽车威胁论”甚嚣尘上。
两位欧盟高级官员透露，欧盟委员会贸易总司副司长兼首席贸易执法官Denis Redonnet领导的贸易保护部门，正在考虑对中国的电动汽车启动“双反调查”（反倾销和反补贴）。
6月底的欧洲理事会峰会上，欧盟领导人将就这一问题展开讨论，第一批调查结果或将于7月中旬公布。
这意味着欧盟有可能对来自中国的电动汽车征收额外关税，或者采取其他限制措施。
当然，这个议题在欧盟内部本身存在分歧，法国是“中国电动汽车威胁论”的鼓吹者，认为欧盟要保护自己的汽车产业就必须对中国车企加以限制，而德国则持反对意见，认为这种贸易保护主义只会适得其反。
崛起的中国电动汽车产业
作为全球最大的电动汽车市场，2022年中国的纯电动新车达到540万辆，占全球总量的三分之二。不仅如此，中国还占据着全球76%的动力电池产能。
今年4月的上海车展，中国电动汽车是绝对的主角，标准普尔的汽车行业分析师Joe Langley称上海车展的景象让他想起了80年代辉煌期的东京车展，当时以丰田和本田为首的日本车企重塑了全球汽车时代的秩序。
电动汽车的崛起帮助中国汽车产业实现了弯道超车，很多跨国车企已经意识到了自己的差距，不久前摩根士丹利举办的金融峰会上，福特汽车CEO吉姆·法利直截了当地表示，现在福特的对手不是丰田或通用，而是中国品牌。
中国电动汽车企业的优势体现在很多方面，它们不像欧洲传统汽车制造商那样，要摆脱来自内燃机时代沉重的遗留成本，后者在向电动化转型的过程中，面临着工厂改造、裁员等一系列麻烦。
而且凭借中国国内巨大的电动汽车消费市场，中国企业在电池等核心零部件方面已经获得了巨大的成本优势。
出海，尤其是进入发达市场，是中国电动汽车企业的必然选择，相比处处设卡的美国，欧洲市场对中国品牌更加友好。
首当其冲的是关税问题，目前中国向美国出口汽车的关税为27.5%，而向欧盟出口汽车的关税只有10%，中国制造的汽车进入美国市场的成本几乎是欧盟的三倍。
其次则是政策问题，从电池到芯片，美国对中国企业设置了各种限制，中国企业在美国享受不到针对新能源汽车的任何补贴和优惠，甚至宁德时代通过技术许可的方式与福特汽车合作建厂，都遇到了很大的阻力。
而在欧洲，中国出口的电动汽车也能享受到欧盟各国针对新能源汽车推出的补贴政策。
所以这两年，越来越多中国电动汽车企业进入了欧洲市场，荣鼎咨询的报告显示，2022年中国企业向欧洲的电动汽车产业链投资了240亿美元，占中国对欧洲直接投资总额的一半以上。
但是这种开放的、宽松的贸易环境，正在发生改变。
支持派和反对派
被问及或将展开的双反调查时，欧盟产业主管Thierry Breton表示十分赞成，因为他认为“从中国进口的电动汽车数量迅速增加，已成为欧盟汽车行业面临的问题。”
但是欧盟内部对此存在分歧。
法国政府和法国汽车行业和Thierry Breton意见一致，去年5月法国总统马克龙在一次演讲中公开表示，欧盟不应该允许中国扼杀其最重要的汽车产业，还举出了光伏产业的例子。
但是德国方面则担心，对中国汽车企业采取反制措施，只会让欧洲车企的日子更加艰难。
这与法德两国的汽车产业对中国的依赖程度有关。包括雷诺、标致、雪铁龙在内的法国汽车品牌，在中国市场的份额很低，标致雪铁龙的母公司Stellantis集团，已经开始在中国实施“轻资产”战略，不断收缩在华投资。
Stellantis集团CEO唐唯实不止一次在欧洲呼吁，应该向中国电动汽车征收更高的进口关税，否则欧洲的电动汽车在中国品牌冲击下根本无法生存，同时欧盟应该向本土品牌提供更多的补贴。
而德国汽车企业一直将中国视为第二本土市场，科隆汽车管理中心（CAM）数据显示，2022年大众汽车集团全球销量的40%来自中国，而十年前这个比例是31%，奔驰和宝马也是如此。
所以谈到来自中国电动汽车企业的竞争时，大众和奔驰都表示，它们欢迎竞争，因为只有充满挑战的竞争环境才能推动创新。
摩根士丹利在一份报告中指出，由于法国汽车品牌主要面向的是主流市场，因此更容易受到来自中国的汽车品牌的冲击，因此更加敏感。当然，德国的高端汽车品牌同样面临来自中国品牌的挑战。
不过这份挑战不止来自中国汽车品牌，由于中国生产的电动汽车有很大的成本优势，所以包括宝马、雷诺、特斯拉在内的很多国际品牌将中国产的电动汽车出口到欧洲，这一比例高达40%。
德国安联保险5月发布的一份报告指出，到2030年，中国的纯电动车每年会给欧洲汽车制造商造成70亿欧元的利润损失，所以欧盟必须采取包括增加关税在内的手段，遏制这一趋势。
而对于中国汽车企业来说，一个比较好的应对办法，就是在欧洲建厂。
施密特汽车研究公司(SAR)的预测数据显示，2023年中国电动汽车在欧洲销量将达到36万辆，占比3.4%；2024年销量将增长至61万辆，占比5%，比例并不高。
但是假设中国汽车企业开始在欧洲建厂，那么2030年中国的电动汽车在欧洲销量将达到120万辆，占比9%。
已经有中国车企开始在欧洲寻找建厂地点，福特欧洲公司CEO证实，其正在出售的卫浴德法边境的装配厂有三家竞标者，其中之一是比亚迪。
保护主义保护不了弱者
对于不断冒头的保护主义，欧洲汽车行业有不同的看法，德国汽车研究中心(CAR)主任费迪南德·杜登霍费尔教授就坚持认为，长远来看，保护主义总是会以失败告终。
“如果欧盟真的对中国企业采取行动，将是一个很大的错误，中国的新车市场每年超过2000万辆，为了阻止每年只有75万辆左右的中国出口的汽车，损失一个千万辆级别的市场，得不偿失。”
在费迪南德教授看来，这是典型的丢了西瓜捡芝麻的做法，因为中国不仅是最大的汽车市场，也是电动汽车技术的领导者，这个势头是压不住的。
“别忘了30年前，美国是如何用保护主义对抗日本的？结果是丰田汽车主导了美国市场。所以保护主义从来没有成功过。现在最先进的电池技术和自动驾驶技术都来自中国，这样做只会让我们将自己与技术创新隔离开来。”
而且，一旦欧盟对中国电动汽车企业动手，中国也会采取行动，那么那些十分依赖中国市场的欧洲汽车制造商，尤其是德国汽车制造商们，肯定受到冲击。
“现在大众、宝马、奔驰40%的利润都来自中国，如果它们的盈利受到影响，就会反映在股价上，股东们肯定不会高兴。”
而且欧洲汽车制造商面对中国电动汽车，真的是手无缚鸡之力吗？也未必。
伯恩斯坦研究公司就认为，虽然比亚迪、蔚来在中国推出的高端电动汽车很有竞争力，续航更长动力更强，价格比同级别的燃油车还要低20%，不过品牌力是它们的劣势。
而欧洲的汽车制造商尽管在电动化方面目前处于劣势，但并非停滞不前，新平台的推出将提升它们的电动汽车的竞争力，并且成熟的销售和服务体系也是新进入的中国品牌所不具备的。
所以，眼下来看这并不是一场不公平的竞争，相比政策施压，尊重市场规律让企业充分竞争才是长远之计。