6月8日，比亚迪在深圳总部召开了年度股东大会，其实关于2022年比亚迪的业绩有多亮眼，已经无需赘述，所以这次股东大会上，投资人们关注的重点也不是讨论比亚迪去年的业绩，而是希望董事长王传福多谈未来。
王传福也相当坦诚，对眼下汽车行业的竞争格局、技术路线、智能化等等方面自己的看法都做了分享，他表示比亚迪最艰难的时候已经过去了，目前无论是资金、人才储备还是未来方向的确定性上，比亚迪都处于历史上最好的阶段。
当然，王传福的有些观点还是引起了不小争议，比如他对换电和自动驾驶两项技术的不看好。
电池技术
还记得上个月福特汽车在美国举办2023投资者日的时候，CEO吉姆·法利分享了一个观点，认为眼下汽车行业一味追求更大的电池包和更长续航的风气不对，那些续航七八百公里的电动车根本没必要，因为不赚钱。
王传福也有同样的看法，他觉得除了运营车辆，一般我们私家车一年的平均行驶里程也就是1.2万公里，每天40-50公里左右。
早些年纯电动车续航只有300公里的时候，大家确实看重电池的能量密度，但是现在续航五六百公里的纯电动车里程和燃油车一样，再加上充电站普及，电池的能量密度不再是重点，安全和性价比才是重点。
所以搞一个大电池，增加的只有重量，属于资产浪费，没有回报，很多人买续航700公里的车，图的是心理安慰。不如省下100公里电池的钱，换成现金也有一万多了，放银行还有利息呢。
当然，不一味追求大电池和长续航，不代表比亚迪就安于现状了，王传福透露，比亚迪搞电池研发的团队就有1万多人，固态电池、钠电池这些技术也都在研究。
紧接着有投资人问王传福，对换电技术怎么看，他明确表示不看好，还举了手机的例子。
早些年手机行业也流行过换电池，诺基亚、摩托罗拉都搞过，因为那时候充电慢，但是能换电池的手机有很多问题，比如手机很厚、不防水、性价比不高，所以被淘汰了。
同理，电动车换电也有很多标准化问题，比如整车设计、体积变大、结构安全等等。而且目前的电池能量密度已经能满足老百姓日常需求了，所以乘用车领域换电不会是主流，重卡领域可能更适合。
众所周知目前换电领域的代表就是蔚来，不知李斌对王传福这番表述有何看法。
竞争格局
对于目前新能源汽车行业的现状，王传福的判断是今年已经从供不应求转向了供大于求，所以优胜劣汰是必然，类似的情况已经在光伏、基建等行业上演过了。
王传福认为，有竞争是好事，只有竞争才能带来创新和繁荣，没有压力就没有动力，对于汽车企业来说，想在淘汰赛中活下去，关键是要具备三方面的能力。
首先要有核心技术，因为汽车行业的革命本质上是技术的革命，只有那些拥有核心技术的企业才能在淘汰赛中活下来，还想依靠简单的拼装来造车，活下来的概率很小。
其实这种淘汰已经在汽车行业上演了，过去三年，那些靠抄袭模仿发家的自主品牌，不少已经破产了。缺少有竞争力车型的合资品牌和新造车，也有不少已经退赛了。
而在王传福看来，比亚迪目前在核心技术方面有很大的优势，比如刀片电池，凭一己之力将磷酸铁锂拉回了主流，DMi超级混动技术则将插混从非主流变成了如今的主流，此外还有e平台、易四方电机驱动技术等等。
包括芯片，虽然做芯片存在争议，但是王传福认为一定要做，这是在构建比亚迪的下一个核心技术。以前对比亚迪来说，做芯片研发是有心无力，但是现在不同了，有资源也有资金储备。
第二点就是要有精准的战略方向，因为汽车行业的窗口期只有3-5年，车型和技术路线的选择非常重要，一旦路线错了，就会错过窗口期。
如果制造汽车的时候模具选错了，可能会损失几十万、几百万，如果车型选错了，损失就是十几亿，而一旦路线选错了，损失的不止是钱，还会浪费三年的时间，被对手们甩在身后，幸运的是比亚迪每一步的方向都踏得很准。
其实关于窗口期的判断，不是王传福第一次提了。两年前当小米第一次宣布造车后，王传福在亚布力中国企业家论坛上就隔空“劝”过雷军。
当时他就提出，造车的时间成本比资金成本更高，对雷军来说，拿1000亿造车，浪费的不止是钱，更重要的是浪费了三年的时间，这些时间是拿钱买不到的。
最后一点就是决策要快，因为汽车企业的体量都很大，燃油车时代决策慢没关系，但是电动车时代，市场如战场，决策必须要快。
这点上，王传福认为比亚迪也有优势，因为他们是创始人团队，公司的决策相对集中，研发和市场都是王传福自己直接负责，凡事亲力亲为，避免了信息传达过程中出现失误。
眼下在王传福看来，还处于新能源汽车革命的关键时期，所以需要他亲自指挥，后面度过了这段革命期之后，他也会对下面充分授权。
智能化
“汽车工业的大变革，电动化是上半场，智能化是下半场。”这句名言正是出自王传福之口，不过很多人认为，比亚迪在智能化方面存在短板，这个短板就是自动驾驶能力，不及特斯拉、小鹏等企业。
在今年3月底的投资者会议上，王传福曾谈到过自动驾驶话题，当时的那句“自动驾驶就是忽悠”还引发过热议，这次股东大会上，王传福进一步做了解释。
首先，在王传福看来，智能化有很大的想象空间，不能完全和自动驾驶划等号，后者只是智能化中的一个很小的场景。
自动驾驶的实现不仅是技术问题，还有安全责任划定的问题，但凡自动驾驶汽车出现了一起安全事故，车企的责任都很大，整个车型的销售都会被连累。
所以在法律法规对自动驾驶权责划分还没明确的前提下，智能驾驶技术大概率只是辅助手段，商业化比较难，眼下只有辅助驾驶能形成商业闭环。所以王传福觉得，一辆车的辅助驾驶卖3k-5k差不多，再高就没人买了。
而比亚迪要发力的智能化，是更广义的智能化，包括车内的大屏互动、多屏互联、音响等等很多车内生态方面做文章，这些都有很大的想象空间。
保险业务
电动车企业自己做保险，最早是特斯拉先入局的，今年5月，“易安财产保险股份有限公司”名称获批变更为“深圳比亚迪财产保险有限公司”，比亚迪也有了自己的保险业务。
王传福认为，不管是混动车还是纯电车，与燃油车的车险都有很大差异，现在保险行业在新能源车的保费上经常亏损。
而比亚迪进入新能源汽车保险行业，能利用技术、销售、用户等方面的积累，在科学理赔、减少费率等方面都有积极的带动作用，让新能源汽车用户花更少的钱，享受更好的保险服务。