出门试车，一般都会期待一个好的天气，特别是千万不要下雨。
但有一些品牌和车型除外，例如Jeep。
Jeep和路虎这些品牌安排试驾，肯定包括有越野环节。如果你运气好遇到一个坏天气，可能越野的时候会更刺激。
Jeep第五代大切诺基4xe的全国首试，我们来到了宁波的福泉山腹地。不过在试驾之前，先聊两句新车的价格。
还记得2000年初，我们学校建筑学院红楼停边，经常停着一辆黑色大切。那是一辆装备4.7L V8引擎第二代大切诺基。当时觉得真的是太漂亮了，当然那时候开大切的都是很有钱的。
曾经的进口Jeep大切诺基，在国内也是一个高高在上的豪华车型。20年后即将上市的第五代大切诺基4xe，也想回到最初的高端路线，包括定价。
目前第五代大切诺基4xe，共推出2款车型——远峰版预售价65万元，巅峰版75万元。
试驾说明会的时候，我默默拿出手机查一下：路虎发现优惠价格好像只要55万起，宝马X5也在60万以下了……
还是说回试驾体验吧。
我们沿着宁波东钱湖边道路进发，第一感觉是动力变好了：大切诺基4xe的动力比旧款3.0L V6自吸还要好许多！搭载2.0T涡轮增压引擎，配合ZF 8AT变速箱，加上两个电机，综合最大功率为375hp(280kW)，最大扭矩为637Nm。
无论是满电还是亏电状态，电机对这种高车重的中大型SUV还是很大帮助。但在动力输出的细腻和舒适度上，我还是怀念以前的V6，毕竟大切诺基4xe动力是猛，但2.0T声音不太好听。
一个非常大的变化是，旧款的大切诺基是没有任何操控性可言的，它就像奔驰GLE一样舒适地巡航。甚至方向盘从最左到最右需要3.5圈（一般车是3圈），这明显是为了越野的设定。
而全新的大切诺基4xe，方向盘从最左到最右只需要2.75圈，非常运动的设定。不仅如此，底盘的重心、车身转向的响应也快多了，一句话公路的操控性好很多了。
这与轮胎选配也有关系，大切诺基4xe是固特异鹰驰F1 Asymmetric 5，这套轮胎在干湿路面的抓地力都不错，有利于提升过弯精准性。
大切操控提升的另一面，尽管全系标配了空气悬挂，我们依然觉得悬挂减震性差了一点。特别是过减速带时候后排乘客的感受非常明显。在这一点上，我反而更喜欢上一代。
第五代大切诺基4xe已经不像一辆舒适巡航的美国车，更像是欧洲车。
下午的时候，我们终于进入福泉山腹地，全长7公里的山地越野道路汇集了大大小小的弯道，以及满是乱石的狭窄陡坡。特别是前一天的大雨，路面的泥泞加大的越野的难度。
由于是在半山越野，为了安全我们换了试驾车——为泥泞越野道路准备的大切诺基4xe，特别装上了大花纹的MT轮胎。
挂上低速四驱的大切诺基4xe，主动式双速变速箱可实现2.72:1的扭矩放大，能实现47.4:1攀爬比。所以再陡的坡，也能在半坡停止，然后再慢慢攀爬上去。这一点是Jeep这些专业越野品牌的优势。
106毫米行程5级可调自适应空气悬架，可以做到268毫米离地间隙，还有610毫米涉水深度，这些数据都是一般SUV不可比的。
感觉牧马人能通过的，大切诺基4xe也能顺利通过，而且电子控制的四驱对驾驶技术要求更低。
回到文章的开头，带“电”的Jeep大切诺基4xe，还能张扬起来么？
以往硬派越野的标志就是大排量的V6，甚至是V8引擎。像大切诺基4xe这种2.0T的PHEV越野能力可行么？电用完了怎么办？因为电池容量为17.3kWh，纯电续航里程只有48km是有点低。
其实在两年前试驾牧马人4xe时就找到答案。首先是电机增加的动力很可观，电动机带来的优势，比电池增加的车重更划算。
然后不用担心亏电的问题，开着PHEV去越野可以这样的玩法：在去往越野场地的普通道路，可以一直用eSave模式保持电池一直满电，到了关键越野路段时再用满血的PHEV尽情玩耍。
事实上即使显示亏电状态，电池依然有余电，电机依然能介入帮助，越野能力并没有明显减弱。
PHEV的另一个优势是，在高海拔地区动力比纯内燃机强很多。我们知道高海拨由于缺氧，内燃机输出功率会打折（涡轮增压比自然吸气要好），但电动机就完全不受影响。
最后是喜欢旧款3.0L和3.6L大切诺基的朋友，一个头痛的问题是油耗极高，城市油耗基本不会低于13L/百公里。
而改用2.0T+双电机插电混动的4xe车型，油耗的问题就完全解决了。而且日常城市通勤，PHEV真的环保很多。
我们看到，在硬派越野世界，电动化的趋势也已经不可逆。
另一个豪华越野品牌路虎，早已经推出了一系列的PHEV车型。我们试驾过发现越野能力并没有变弱，反而是底部电池的加入让重心更低，大扭力电机帮助对越野和公路都更有利。
还有最近阿拉善很热闹，比亚迪仰望U8、猛士917和坦克500 Hi4-T都在那里挑战沙漠冲坡。而它们厉害之处，正是有了电机的帮助。
所以带“电”并不是坏事，关键在于价格和品牌实力。面对第五代Jeep大切诺基4xe，你会为情怀埋单么？