人类彼此之间最大的分歧，可能就是价值观的区别，由此而划分了各种宗教、党派、阵营、信奉的主义等等等等。
比如自由市场VS计划调控，比如共和党VS民主党，比如北约VS华约（过去式）。如果我们把眼光缩小一点，落回到汽车行业，用一个“中观”的方式来审视它，那么也许可以称之为“路线之争”。
2022年汽车领域最大的路线之争，就是混动和增程，长城+比亚迪+吉利VS理想+问界。这出好戏如果不是疫情，说不定可以出圈。
当然路线之争还有很多，比如在智能驾驶领域，最大的路线之争就是纯感知还是用高精地图，一边是特斯拉绝世独立，一边是其他厂商鄙夷不屑。
第二大路线之争是摄像头还是激光雷达。
奔驰是世界首个向用户交付L3自动驾驶车辆的汽车公司
今天我们要提的是第三条“路线之争”，L3还是L2+。
这条路线之争上,一方是奔驰,宝马,奥迪甚至本田为代表的L3派;另一方是特理蔚鹏为代表的L2+派。
下面首先来通过一支新鲜出炉的视频，来体验一下奔驰扛旗的“L3”派，到底是怎样的体验。
点击观看视频：奔驰L3级自动驾驶，到底是不是鸡肋？
从视频可以看出，奔驰的L3路线，总的思路还是在特定的场景下，能够深度释放人的驾驶压力。
但由于法规的原因（就是用户暂时不让用），也因为可用场景相对较窄，更用户向，更实用主义的中国厂商，纷纷选择L2+，L2++。
位于山东淄博的智能网联测试基地，其场地来自于一段废旧高速路
两条路线，如果传统厂商属于都是西方的厂商，属于“西风”；那么另一方的主要代表几乎都是中国公司，他们可以被称之为“东风”。
于是，一个比较简单的判断是“东风压倒西风”。
我昨天下午正好和小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙有一个交流，我问他如何看待这个话题。当然，结论是不论是L3还是L2+，殊途同归最后都是L4。
搭载有L3系统的奔驰S，其大灯闪烁着特别的莹绿色
“我们更多的是在L2的框架下，把体验做得更好，你可以叫它L2.9也罢，随着我们功能的逐步叠加，在某个时间点，在某些场合下，来实施L4。”吴新宙接受AutoLab采访时表示。
所以，L2+派的思路已经很清晰了，那么L3将来如何过渡到L4，显然是通过ODD的扩大。
比如奔驰的伙伴告诉我，很快驾驶速度会提升到130公里/小时，这就意味着在德国或者美国内华达州，驾驶这套系统的车辆，在高速上不变道的情况下，你基本可以分心干各种事情，极大增加这套体系的可用性。
所以，包括支持可变道，支持领航辅助等应用扩展，都可以在这套系统的基础上叠加。叠加到最后，也许就是一个L3级别的，针对高速场景（封闭道路场景）的整体解决方案。
殊途同归，我想就是指这个。而我个人认为，这个日子并不会很遥远，也许就在2025年之前，就能实现。