曾几何时，丰田汽车作为全球最会赚钱的车企，盈利能力秒大众汽车等车企几条街，但是现在，丰田赚钱的魔法正在失去效力。
过去几年，即便汽车圈被疫情、芯片短缺等黑天鹅事件轮番打击，丰田汽车依然通过提高售价和降低成本的办法保持了较高的盈利水平。
但是2月9日，丰田汽车公布的2022年4月-12月合并财报显示，净利润同比骤降18%至1.8万亿日元，原材料价格上涨导致成本增加了1.1亿日元。
在盈利能力方面，电动汽车企业代表特斯拉已经将昔日老大哥丰田远远甩在了身后，而后来者比亚迪也在紧追丰田，大有迎头赶上的趋势。
我们将三家汽车制造商2022年全年的营收、净利润和销量放在一起对比后能够看出，丰田汽车在营收和销量规模上都遥遥领先，但是盈利水平的领先幅度并不大。
为了更直观地展示这种差别，我们不妨用三家车企的净利润除以销量，得出一个简单的单车利润。
可以看出，2022年丰田汽车的单车利润12518元，只有特斯拉（65458元）的五分之一，与比亚迪（9000元）的差距也在缩小。
更重要的是，丰田汽车取得这样的成绩，是建立在全球范围内50多款在售车型的基础上，而特斯拉只有四款车型。
丰田汽车向来不认同特斯拉的纯电唯一模式，倡导从混动到氢燃料的多元化模式，但是这种涉猎广泛的模式，并没有为它带来更高的盈利能力。
特斯拉这几年盈利水平直线上升，正是得益于简化的产品线和不断扩大的生产规模，让生产成本不断下探，并且有能力在需求遇到瓶颈时，及时掏出全球降价这把大刀，挥刀砍去。
比亚迪在彻底转型为电动汽车制造商后，盈利水平也迈上了新台阶。2021年比亚迪单车利润还只有4000元左右，一年时间就提高了一倍。
拥有自己的电池业务和半导体业务，让比亚迪在电动汽车重要的零部件领域拥有垂直整合的能力，更好地应对了供应链瓶颈等问题。
对丰田汽车来说，提升盈利水平的前提是提高产量，但是芯片短缺等问题目前依然严峻。
日本经济新闻报道称，丰田汽车采取的应对措施是减少新车芯片的使用量，比如通过将雷克萨斯的遥控钥匙从2个减少到1个，就能增产10万辆。
丰田旗下的爱信精机也在配合对自动变速箱进行改进，能够使用通用的半导体。
当然，这些问题只是治标，问题的根本还是丰田应该思考出如何在电动汽车日益普及的今天，掌握特斯拉所拥有的纯电动车高效生产模式，并通过销售软件获得更多的利润来源。
这个问题不光是丰田汽车需要解决的，也是众多传统汽车制造商都要思考的。即便销量规模全球数一数二，并不代表盈利能力也能处于领先水平。
在追求漂亮的销量数字的同时，对于汽车企业来说更重要也更实际的，还是盈利水平。