2022年，中国车市经历了一个转折点。
在这一年，自主品牌的市场份额首次超越合资品牌，以比亚迪、吉利为首的自主品牌在乘用车市场大放异彩，合资品牌则开始经历一轮洗牌期，有的黯然离场，留下的也经历了销量和份额的双降。
自主跃进
2022年4月，由于上海和长春等地受疫情影响严重，南北大众和上汽通用等主流合资车企产销都受到了很大影响，自主品牌市场份额因此跨过了50%这道坎，不过特殊时期的特殊案例，彼时大家并不认为这会成为常态。
但是仅仅5个月后，自主超越合资成为了新常态。9月，自主品牌市场份额达到50.4%，首次真正意义上的占据车市半壁江山，11月自主品牌零售销量87万辆，市场份额达到53.4%，继续以碾压合资品牌的势头领跑。
今年前11个月，乘用车市场销量榜单中，一汽-大众暂列第一，累计销量164.7万辆，比亚迪以162.8万辆排名第二，如不出意外，全年销量比亚迪将大概率反超一汽-大众，吉利汽车排名第三。
过去的很多年，国内销量榜单的前三名是南北大众和上汽通用的铁三角组合，如今自主品牌已占据两席。
从3月比亚迪宣布停售燃油车之后，就像开了挂，因为有自己的供应链生态，所以受到原材料价格上涨、供应链短缺的影响也最小。吉利和长安今年稳中有升，新能源车型占比也逐步提高，奇瑞汽车则像一匹黑马，出口业务表现强劲，成功进入前十。
2022年也是自主品牌强势出海的一年，今年8月中国首次超越德国，成为全球第二大汽车出口国，中国品牌的出海热潮已经开始辐射到欧洲等发达汽车市场。
今年巴黎车展上比亚迪和长城都有现身，蔚来也宣布了入欧战略。此外，今年已经有五款国产电动车在E-NCAP拿到了五星，这与17年前中国品牌首次闯荡欧洲时0分收场的尴尬局面形成了鲜明对比。
对自主品牌来说，最好的时代已经来临。
合资败退
合资品牌在2022年经历了一轮洗牌，一线合资品牌的份额开始被自主品牌吞噬，那些二三线的合资品牌甚至不得不接受一个事实，中国市场已经没有它们的容身之处。
4月，广汽讴歌拉开了合资退赛的序幕。广汽本田及广汽讴歌在其官网发布通知宣布，2023年起广汽本田将不再生产及销售广汽Acura品牌的现有产品，意味着2023年起讴歌将正式退出中国市场。
讴歌2009年便以进口车身份进入中国，2016年开启国产时代，但是始终不温不火。今年前11个月讴歌在中国市场的销量只有2007辆，体面的退出是它最好的结局。
今年日系豪华品牌的境遇普遍不好，昔日二线豪华车一哥雷克萨斯也遭遇了销量滑铁卢，东风英菲尼迪则还在咬紧牙关坚持。
广汽系的另一个合资品牌广汽菲亚特克莱斯勒，也没能挺过2022年的夏天。7月Stellantis集团宣布与广汽终止合资企业，宣告Jeep品牌国产化尝试再次失败。
1984年，中国第一家合资车企北京吉普诞生，这是Jeep第一次尝试国产，但是并不成功，2005年北京吉普业务重组，Jeep的国产尝试宣告失败，回到了进口车身份。2015年，广汽菲亚特正式更名为广汽菲亚特克莱斯勒（广汽菲克），Jeep品牌也再次开启了国产之旅，结局却没有改变。
或许有些品牌就是不适合国产，今后Jeep品牌将以进口车身份留在中国市场，并提供更多电动化车型，这也许才是最适合它的路。
2022年，还有一个合资品牌在等待命运的终章。7月，六和律师事务所再次发布《东风裕隆汽车有限公司招商公告》，第三次为这家合资企业招募接盘侠，但是负债70亿的东风裕隆，空有一个生产资质却无人问津。
如今，像东风裕隆这样，空有生产资质和厂房，却造不出车的边缘品牌，在中国汽车市场还有不少，这也让他们手中的生产资质变得不再值钱。
2022年，合资品牌经历了又一轮洗牌，而这种洗牌不会停止，2023年，肯定还会有新的品牌消逝。