文/韦波
之前大众ID.4在上市初期遭遇了一些麻烦，据说是因为软件问题。大众的麻烦，不过是传统车企在智能汽车时代的一个缩影。有人说，面对智能化电动化的时代，传统车企有如大象，各种固有框架和制度导致大象转身慢。
对此，一位来自某传统车企的高层曾经对我举了个例子——以某些控制软件的数据采集和验证为例，传统车企的原则是自我采集，自我验证，待技术成熟之后才推向市场，让用户接手的是成熟的产品，绝不让车主当小白鼠。这么一来受限于数据采集验证的周期，软件推出或更新的周期就比较慢。
而造车新势力所面临的最大问题就是资金链，他们需要融资，需要让融资方更快看到新车或新功能，所以他们普遍采用众筹采集数据，众筹Bete验证数据的方式，利用用户的实际用车环境来帮助企业完善控制软件，因为这样更快——在这位某传统车企高层人员的眼中，这种“让用户当小白鼠来帮助企业验证产品”的行为，属于“伦理错误”。
12月11日在哪吒汽车上海直营店参加“哪吒V潮玩科技品鉴会”的时候，我把这个OTA的“伦理问题”抛给了哪吒汽车智能研究院副院长张祺——很幸运，这是一位不会对着讲稿发表“官方看法”的专家。
张祺表示，说白了这其实是一个用户选择问题。例如很多人手机上会下载有很多APP，大多数APP的条款都涉及到隐私和定位，如果你不授权APP去开放位置信息，那现在所有的LBS功能都不能用，附近有什么美食找不到，因为大众点评不知道你在哪；会议结束之后你要赶到陆家嘴，高德地图上还剩多少公里多少里程你也不清楚。
绝对的隐私禁止访问，一定会造成一系列的不方便。但是，APP可以将这些不方便交给用户自己来选择。
同理，现在相关控制软件的OTA，都需要用户自己来选择，新升级的控制软件会带来什么隐患，会解决什么问题，都会有充分告知，如果用户不愿意接受，可以不选择。此外，OTA下载完成之后，是立即升级，还是凌晨两点钟预约升级，也是由用户决定的。
换句话说，只要用户知道自己在当小白鼠，就没有任何“伦理问题”。
此外，张祺还认为，如果只是倚赖传统的工程验证端，用传统方式来验证控制软件的安全问题，是不现实的——用张祺的话说就是“给你两年三年五年时间也很难解决所有问题”。
如果说，经过传统车企细致的验证工程之后所推出来的产品趋于完善，基本上找不到Bug，人民群众一片叫好，就能证实这样的做法的确存在合理性。但我们看到的是，这么多年过去了，传统车企不管怎么验证产品还是避不开Bug，所有的传统车企刚推出新车的时候也都不能做到100%尽善尽美。这是因为在封闭的实验室环境下传统车企只能解决“过去的遗留问题”，而不是现在所面临的新问题。
至于现在还没发现，未来可能出现的问题，在传统的工程验证环节，工程师只能依靠想象来进行模拟。模拟问题和真实问题之间，始终时有差距。这就是为什么我们一直说“实践才是检验真理的唯一标准”
而造车新势力的做法是，当少数派用户遇到了Bug，数据搜集上来之后，工程师就会立刻解决问题，在确认问题解决问题的反应速度上，造车新势力是有很大优势的。然后，工程师会把更高成熟度的控制软件推送给还没有遇到同一问题的多数派用户。通过时间的积累，我们会慢慢让控制软件同步完善。
“从大局上来看，这种方式其实比传统车企的实验室验证方式更加可靠，因为我解决的都是真实问题，而不是假想问题，所以我认为这种（造车新势力）思维方式更适合现代社会。”张祺表示。
以哪吒汽车OTA升级为例，其升级软件会有两种版本，在正式版本推出之前，会发布“尝鲜版本”，只不过面对的用户极少，而且用户也有绝对的知情权何选择权——这就好比小米手机的系统升级有两个版本，一种是动不动就升级的“开发版”，另一种就是半年不更新的“稳定版”。只有在经由“尝鲜版”搜集而来的所有问题被逐一解决并得到验证之后，哪吒汽车才会打包“正式版”并推送给所有用户。
一句话，车企对用户没有办法承诺绝对负责，但是可以做到最大可能性负责。
而且说到底，例如当年大众DSG控制软件的Bug，还有路虎揽胜极光的8AT问题，也是“用户小白鼠”遇到问题之后才反馈上去的，从这一点上看，造车新势力和传统车企的新车用户其实都是“小白鼠”，只不过传统车企是靠4S店的反馈甚至是用户投诉来被动搜集问题。
既然都是如此，我觉得还是主动一点好。