问：有什么事是你看起来觉得自己有能力实现，进去之后才发现是个坑？
贾跃亭：人在美国，上不了飞机，谢邀，我认为是造车。
戴森：该说的1楼都说了，基本正确，我来补充一下。
中国匿名用户：圈子太小，都是熟人。认同楼上两位看法，但是现在下车有点来不及了。
最近，戴森和贾跃亭先后退出“造车圈”的群聊，引众人唏嘘。作为一个被催婚的90后，我很能理解贾总，因为在我看来，造车和结婚一样，都是坑。在进入之前，以为“结婚”是一个结果，咬牙攒钱终于领证，等洞房花烛之后才会发现，结婚哪是什么结果，分明就是个“项目kick off”呀，后面还得持续投入。为结婚花的钱，充其量算买了个入场券，等待你的是一场烧钱的持久战。
参透一切的戴森和贾总大概只想唱，没那么简单，造出车就能实现盈利，却没想到，等来的却是持久战。在大众、通用他们开始造车的年代，造车的商业模式很简单，车造出来就能卖出去，车造得好就能赚钱。
但现在已经变了，造车只是冰山一角，还要考虑如何从千军万马的竞争对手中杀出一条路，而且即使现在一马当先也不代表你就能笑到最后，因为这是一个卖服务的时代，车造出来了，你后期还要不断投入研发成本去升级软件，投资回报周期被无限拉长。
当然，让贾总们知难而退的，除了软件持久战之外，还有传统车企惊人的转身速度。2015年，贾总放眼全球市场会觉得信心满满，毕竟那时候还没有真正意义上的智能汽车。但时至今日，传统车企在电气化、智能化上已经取得了惊人的成绩。
造车门槛很低，但造智能汽车门槛很高。越来越多车企意识到，未来能不能赚钱除了要看车好不好，还要看软件研发实力。
以汽车电子电气架构为例，了解过特斯拉的人就知道电子架构对汽车的重要性（Model Y将传统汽车1500米的车内线束缩短到100米），它就好比整车的“大脑与神经”系统，连接驱动和控制车辆的几乎所有功能，各类主动安全系统、自动驾驶系统、车联网系统，甚至驱动系统都将依托电子电气架构来实现及迭代升级，从而让汽车拥有持续生命力。
通用在今年发布了全新一代电子电气架构Global B，每小时可处理多达4.5 TB的数据，相比于通用现在的电气平台（Global A），速度提升了将近5倍。
Global B的兼容性很强，旗下各个品牌、不同驱动形式的车型都可搭载。可以让通用旗下产品实现智能网联系统、Super Cruise超级智能驾驶系统等功能。而且通用后期在软件开发上取得的新进展，都可以通过OTA更新到汽车上，让汽车具有持续升级的潜力。
据悉，凯迪拉克CT5将是通用首款搭载Global B电气架构的车型，其车载娱乐系统、智能互联系统、驱动系统、底盘系统等超过30个控制模块均可通过OTA实时在线升级。未来，通用在自动驾驶、V2X、网络安全等领域取得的新技术也都将在线更新给CT5车主。
综合来看，造车的游戏规则已经发生了变化，而以通用为代表的传统车企，也已经迅速地熟悉了新的规则。这时候不光是贾总，对大多数后来入场的赌徒们而言，在强大的对手面前只有傻眼的份，趁早离场才是最明智的选择。