文/弯道不超车
如果没有排量限制，不用担心燃油经济性和什么排放法规，最美丽的引擎应该是V8。例如“2019年沃德十佳引擎”中的通用6.2L OHV V8引擎，那是一种每踩下一脚油门，都会让你心底里发笑的动力体验。
2019年沃德十佳引擎通用6.2L OHV V8
还是醒醒吧，我们是在中国。我们不可能获得这么大的排量和气缸，小排量涡轮增压是一种大趋势。但这也不完全是坏事情，我们发现不仅是中国，越来越多的欧洲车、甚至是美国车都开始用上了2.0T直列4缸涡轮增压……
为什么不是3缸或者5缸，为什么不是1.8L的排量，为什么工程师们都称2.0T是一个黄金排量？
为什么2.0T是黄金排量？
通常认为，0.5L是单气缸热效率最高的设定，而超过每缸0.5L它的平顺性就会有所下降，所以我们看到2.0L（0.5X4）直列4缸引擎被最多车厂所采用。同理如果是6缸引擎最常见的排量是3.0L，8缸引擎常见排量是4.0L。
2.0T可以干什么？可以是高性能的小钢炮，奔驰AMG A45能输出381马力。可以是中大型豪华SUV的入门动力，路虎发现2.0T输出340马力。也可以是中高级轿车市场中的高配动力——例如福特蒙迪欧2.0T，大众迈腾/帕萨特2.0T，日产天籁2.0T，还有别克君越2.0T等等。
但重要的是，谁才是现在中高级轿车市场上民用2.0T直列4缸的技术大拿，特别是配合变速箱后，整套2.0T动力系统那一家是最合理的？结果可能出乎你的意料。
欧美日2.0T中高级轿车动力大比拼
日系车厂在进入涡轮增压时代后，引擎技术方面相对保守，往往在动力和驾驶体验方面落后于欧美。例如中高级轿车市场中的长青树，本田雅阁和丰田凯美瑞，前者只是配置了1.5T涡轮增压引擎，后者坚守2.5L自然吸气，都不属于主流2.0T时代的车型。
今年新换代的日产天籁例外，非常高调地引入一副VC-Turbo技术的2.0T涡轮增压引擎，可变压缩比的设计能输出185kW和380Nm，数据上是同级最强。但再好的引擎也必须与好的变速箱相搭配，日产天籁却选择了CVT无级变速箱搭配如此强的引擎，限制了动力的发挥，实在有点遗憾。
长安福特蒙迪欧高配版的EcoBoost 2.0T输出有172kW和350Nm，虽然这副引擎上市有一定年头，但引擎本身表现仍然是非常不错。但蒙迪欧的问题是上市时间太长没有换代，仍然匹配落后的6AT自动变速箱，无论换挡的平顺性和油耗表现（工信部数据百公里8L）都不太理想。
谈2.0T离不开大众，大众是这个市场最早的进入者，EA888引擎也已经发展到第三代，对应的一汽大众迈腾和上汽大众帕萨特，都是中高级轿车市场销量担当。这副引擎在技术上不错但亮点不多，虽然也有双喷射这样的黑科技，但缸体材料却是采用传统的铸铁。动力输出上162kW和350Nm是同级2.0T中最弱的。
不过迈腾/帕萨特2.0T由于是采用7速双离合变速箱，它在加速性能方面仍然优秀，还有在燃油经济性方面也很出色。但作为追求豪华和平顺驾驶体验的中高级轿车，没有采用多挡位AT变速箱，而是选择相对激进的双离合变速箱，这是一把双刃剑。
通用第八代Ecotec 2.0T引擎
踏入2019年，2.0T中高级市场出现了一套全新的动力驱动，它是通用第八代Ecotec 2.0T引擎+9AT自动变速箱。这套动力有多强？2019款上汽通用别克君越是一辆车长超过5米的中高级车型，通用为它全系配置的编号LSY 的2.0T引擎，输出功率高达177kW（241Ps）/5000rpm，扭矩达到350Nm/1500~4000rpm！
结果在9AT自动变速箱的支持下，百公里加速仅需要7.5秒！这完全是BBA等级别高配车型的动力表现，但工信部公布的百公里油耗仅为6.9L。
别克Ecotec 2.0T有哪些黑科技？连可变气缸技术都有
今年2月发布的通用第八代Ecotec引擎，从开发之初对标全球最严排放及油耗标准开发，是业内首批从设计源头便针对“国六b”排放标准进行正向开发的机型。它采用业界领先的“单缸最优”设计理念，其燃烧系统针对引擎的排量和气缸数量进行设计和优化，确保每一个气缸都能达到最佳效率。
举个例子，充分燃烧是设计引擎最主要方面，这也是缸内直喷技术应用的初衷，这里面的核心技术有如何设计燃烧室，以及让缸内的燃油颗粒尽可能细小但又能充分被点燃。
通用第八代Ecotec 2.0T引擎其燃烧室采用最佳缸径冲程比，匹配高压直喷系统及高滚流气道。得益于运算能力强大的高智能电控系统，在国内率先使用的35Mpa（300bar）高压直喷系统，比当前普遍采用的20Mpa技术（例如大众第三代EA888）燃油雾化效果更好。
前面我们看到这副引擎它的基础设计和技术等方方面面，都是无所不用其极，但这不是它的全部。第八代Ecotec 2.0T引擎采用了获得“2019沃德十佳引擎”的6.2L V8一样的可变气缸那样的大招，让它在站在现役所有2.0T引擎的技术之巅。
TriPower可变气门管理技术帮助实现了智能控制下的多级“变缸”功能，引擎可在4缸高性能模式、4缸经济模式和2缸超经济模式间平滑切换，可提升燃油经济性最高达15%。而这种切换如同奥迪4.0T V8和宾利6.0T W12一样，工作的时候是你根本无法觉察的。
配合9AT才是一套完整动力，高速巡航轻易上9挡
一副好的引擎，还必须与一副技术先进，特别是配合默契的变速箱配合才能发挥最大作用。默契方面完全不用担心，因为与其它品牌采购第三方变速箱的做法不同，别克君越上的9AT（型号HYDRA-MATIC 9T50）是通用自己研发的，而且从研发之初就是为了配合第八代Ecotec引擎使用。
别克君越上的9AT齿比设计更合理
如果我们拿通用HYDRA-MATIC 9T50和采埃孚ZF 9AT相比，你就会发现通用9AT的齿比的设计目的是提高换挡平顺性，只有第8、9挡才是超比挡，甚至第2、3挡之间齿比变化非常小。因为在城市时慢行的时候用得最多的是2、3挡，齿比变速小换挡平顺性就更好。
合理的齿比设计加上第八代Ecotec 2.0T引擎的强劲动力，在通用的设计指标里这副9AT新变速箱第9档的使用率会在13%至52%之间。而以我们试驾过2.0T引擎的别克君越28T经验，这副9AT的表现确实如通用所说，最终是油耗表现比上一代车型大为降低。
一套轻松达到“国六b”排放标准的动力系统
2.0T是黄金排量，但谁才是2.0排量内含金量最高的驱动组合？毕竟只是引擎优秀还不行，还必须有优秀的变速箱配合，而且还要能轻松的达到目前严格的国六b排放，不能因此导致动力的下降等副作用。
低排放、低油耗已成为当今汽车发展大势所趋。第八代Ecotec引擎从开发之初就前瞻全球最严排放及油耗标准开发，是业内首批从设计源头便针对“国六b”排放标准进行正向开发的机型，不仅动力表现毫无妥协，在整车燃油经济性上，较上一代产品最多可改善19%以上。
与此同时，上汽通用别克还提供给所有国六用户引擎和变速箱等主要零部件8年或者16万公里的原厂质保服务，这不仅给与了消费者更好的用车体验，同时也算是上汽通用一种技术上的前瞻布局。
因为国六第四阶段要求引擎在质保周期内都必须符合排放法规，上汽通用敢做出这份售后质保服务，也证明其对于自家引擎和变速箱良好的质量和耐久性的自信和底气及身后的技术储备的充足。