说到底，蔚来还是缺钱……
文 ▍韦波
昨天，蔚来甚为抢眼，三则新闻接踵而至：从亦庄政府融得100亿元；ES6在江淮蔚来基地下线；2019 Q1财报发布（详见二条）。
这三件事汇集在一起，传递出的信息却让人对蔚来的前景并不乐观。
昨天ES6下线同时透露，第一批订车的消费者最快7月份可以提车。ES6从正式上市到交付的时间也打破了此前ES8的纪录，前者在2017年12月发布至2018年5月交付，历时半年。
一位业内人士告诉AutoLab，行业内，一般正式上市意味着车辆已经到4S店，可随时看车买车。提车时间则根据颜色，是否有现货等而定，没有特殊情况，不超过2个月。
蔚来的交付情况也让不少粉丝捏了把汗
而正式上市与交付相隔如此之久，问题主要是产品准备不足，没有达到上市标准。参考此前ES8上市后，多项承诺功能未能开启，笔者有理由相信，产品原因是主要原因。
去年12月ES6正式宣布上市以来，它也被认为是ES8的Debug版本，此前ES8出现的包括续航里程计算不准等各式问题，都依靠ES6来一一斧正，但确实市场留给蔚来的时间是有限的。
事实上，1年多前，当ES8交付时在其价格区间上，还很难找到类似车型，而在2019年下半年，随着各大豪华品牌纷纷推出电动SUV产品，包括奥迪etron、奔驰EQC，实际上蔚来的ES8、ES6都会受到前所未有的挑战。
蔚来，口碑红利正在随着迟迟不能交付的新品，以及问题不断爆出的旧品，而受到考验。
被自己倒逼
之前，蔚来定下目标“每年推出至少一款新车”，且新车推出的日期为每年“NIO Day”（蔚来日），2017年12月蔚来日发布了ES8，2018年12月同期发布ES6，Nio Day发新车成为“政治任务”。
产品本身开发有其规律，尤其是产品品质验证，在不断受到ES8的问题反馈后，变得复杂。但前述“政治任务”必须确保。
其次，由于2018年9月，蔚来已登陆纽交所，中国市场能否按时发布一款新车，和提振投资人信心，保住股价休戚相关。
在纽交所上市的消息振奋人心，可谓惊艳一时。
而回顾上市后的历程，蔚来股价确实在2018年12月16日，也就是第二次Nio Day 前夕，出现了为期1个月左右的小幅上扬，市场期待ES6。
但发布后，利好释放完毕，股价一路下滑。从9月上市时6.26美元的发行价已经一路跌至5月28日的4美元，发行价之下，已跌去三分之一强。
股价走低带来的最大的影响是，二级市场失去了融资能力，而以蔚来的融资额看，没有百亿级资金进入，难以支撑其恐怖的烧钱速度。
上市前，蔚来创立4年经历5轮融资近300亿元，加上市融得10亿美元，这些钱无疑砸出了“新兴造车”第一品牌，但至今销量堪过万台，投入产出之间的差距十分尴尬。
不过，随着亦庄政府资金与蔚来展开合作，蔚来的融资渠道多元化起来。
“委身”地方政府
众所周知，所有的新势力造车企业最头疼就是钱，而融资方面最“特立独行”的莫过于蔚来。
蔚来此前融资均来自市场而非政府，与众多新势力造车企业大相径庭。地方政府引入汽车项目有其考虑：做大GDP，增加就业，产业升级。但政府扮演投资主体，非市场化的弊端也暴露无疑。
前有钢铁、光伏等行业的泡沫，现有新兴造车的一哄而上。国内几乎每一个新兴造车势力背后都站着一家地方政府的国投平台。
据统计，截止2017年6月前（请注意是2年前），全国新能源汽车的产能规划已经超过2000万台，而根据国家工信部、国家发改委、科技部联合印发的《汽车产业中长期发展规划》提出，到2020年，国内新能源车年产销达到200万辆，两个数字之间相差10倍。
而亦庄并非第一次对汽车项目重度参与，时光回拨10年，早在吉利收购沃尔沃的背后融资平台中，亦庄政府就曾被报道参与其中。（见报道链接：揭秘吉利收购沃尔沃全过程！“汽车疯子”李书福哭了……）
但沃尔沃项目随后落地大庆、成都，亦庄相关公司仅仅为融资平台，亦庄和一个汽车项目擦肩而过。
事隔10年，如今蔚来最近一笔100亿融资，就来自北京亦庄国际投资发展有限公司，该公司的性质为国有独资，其实际控股方为北京经济技术开发区国有资产管理办公室。
蔚来之所以和地方政府寻求合作，直接原因或许在于市场化资本对蔚来丧失了信心。
根据蔚来2019年第一季度的财报，蔚来的总收入为16.312亿元，比上季度减少52.5%;净亏损为26.236亿元，环比减少25.1%；除去股份支付费用，调整后净亏损为25.04亿元，同比扩大了68.2%。
也就是说粗略计算，亦庄100亿元输血，按照现在的烧钱速度仅够支撑1年。
值得注意的是，蔚来ES8在2019年第一季度的交付量为3989辆，相比2018年第四季度的7980辆下跌50%。到了4月，ES8的交付辆环比继续下跌17%。
蔚来方面表示，交付量下滑主要是中国电动汽车补贴在3月正式宣布减少，以及宏观经济放缓所致。
这个说法其实很难站得住脚。补贴削减的理由只能解释为何4月份销量下跌。根据相关数据，在3月份补贴削减到来之前，消费者为了“抢补贴”，以至于不少电动企业都经历了销量井喷，例如特斯拉2019年第一季度在华销量甚至突破万辆大关。
但行业的这一“短暂利好”没能惠及蔚来。
蔚来将在北京经济技术开发区设立新的实体“蔚来中国”，亦庄国投将对“蔚来中国以现金方式出资人民币100亿元，以获取持有“蔚来中国“的非控股股东权益。
此外，亦庄国投也将协助“蔚来中国”建设或引进第三方共同建设蔚来中国先进制造基地，生产公司二代平台车型。据报道，蔚来汽车首款轿车，预计将在二代平台生产。
江淮蔚来基地2016年开建，2017年下半年投入使用，规划产能10万台，虽然可能面临严重的开工不足和产能放空，但由于融资的原因，蔚来北京生产基地需要“霸王硬上弓”。
事实上，全国汽车工业都遭遇产能严重过剩的困扰，而其中尤其以北京为最，今年，北京现代位于北京的第一工厂已经暂停运营。有165万辆总产能的北京现代，在2018年产量仅为79万辆，近半数产能放空。
而以蔚来目前季度销量万台（考虑到ES6交付后，销量可能有所爬升）的情况看，即便每年4万台销量，江淮蔚来工厂也将面临类似北现的窘境。多一个基地，双城运营并非好事。
蔚来对ES6的底气有多少？
蔚来能否从“走麦城”的局面中回转，完全取决于ES6能否上演绝地反击。不过这台被寄予厚望的车，并非想象的那么美好。
2019年5月23日，就在第一辆量产版ES6下线前5天，蔚来在上海浦东世博园区豪霆赛车场组织了一场“准量产版”ES6媒体体验会。试驾前照例是官方产品宣讲会，重点可参见下面几张图——
从现场PPT看，蔚来ES6数据惊艳。
在天津国际赛车场的圈速秒掉捷豹I-PACE和宝马X3，仅次于宝马M4和保时捷911卡雷拉；0-100km/h加速4.7秒；100-0km/h刹车距离33.9米；还有同豪华品牌的续航力以及价格对比……都显示出ES6是一款相当具有竞争力的车型。
当天官方安排的体验环节中恰恰就有0-100km/h加速，100-0km/h刹车以及SIKD PAD绕桩。然而当AutoLab拿出专业测试设备时，蔚来现场工作人员拒绝了任何测试需求，禁止媒体采集车辆数据。
获得的解释称，ES6不是最终量产版，担心测试数据和消费者最终拿到的量产车表现不符。而消费者看到测试数据不好，也不管是不是最终量产车，会产生不良印象。
这是一个站不住脚的理由，蔚来官方在ES6产品宣讲会上，以及从去年12月正式上市一来的各种对外沟通中，都反复提及的4.7秒、33.9米，它们是在“准量产车”上测试出来的吗？官方向媒体公布这些数据时，不担心媒体的报道会让消费者“先入为主”。
更深层次的问题还在于，蔚来ES6的准量产车和最终量产车之间，是否蔚来此前所有数据都来自“准量产车”，那蔚来董事长李斌在去年Nio Day 上谈到的所有关于ES6数据，是否能作为对外传播的口径呢？
这些数据是否确凿，从AutoLab记者测试被拒和5月28日才正式下线的ES6来看，都要画个问号。