过了今晚，A级插混SUV领域又多了一个选择——缤越PHEV，虽然价格比燃油版略贵，但我觉得还是物超所值。

刚好抢在上市前几天，在上海天马上赛车场体验了一次吉利PHEV家族产品，包括博瑞GE PHEV、嘉际PHEV、帝豪GL PHEV、缤越 PHEV以及星越PHEV。

在我的印象中，能做这种家族化产品体验的很少，因为没有能形成联动的技术路线，我记得上汽有PHEV家族试驾，马自达做过Skyactive系列发动机产品体验，所以不得不再次感慨一句，大吉利服气！

就产品而言，吉利汽车目前的五款混动车型已经涵盖了A级、A+级、B级的轿车、SUV以及MPV车型，它们都搭载了一套1.5TD+7DCTH的智擎·混动系统，也是未来吉利集团的主力混动系统，还会用于领克和沃尔沃的车型上。

这套系统包括一台1.5TD三缸增压发动机+7速DCTH双离合变速箱+电机+11.3kWh锂电池。这里面的核心就是这台7DCTH变速箱，电机采用P2.5架构，当然，这是吉利自己定义的。

行业内根据电机的位置将结构划分为P0-P4，其中P2电机在发动机和变速箱之间，P3电机在变速箱之后，而吉利P2.5结构是将电机集成在变速箱内部，通过齿轮与双离合变速箱偶数轴耦合，电机控制偶数挡，发动机则控制奇数挡，离合器模块共用，最终实现两个动力系统单独或者共同驱动车辆，实现最大扭矩输出。

这种动力分流方案类似于丰田THS、通用油电和插电系统，不同之处是由于电机只与变速箱的偶数轴耦合，所以在换档间隙有动力中断（类似纯燃油车的AT变速箱换档）。当然，这只是相对P2/P3架构与双离合变速箱配合的混动形式来说存在的缺点，与AT换挡的燃油车是一样的。

但好处是加速时，电机可以解耦，发动机通过变速箱的第7档直接驱动车辆行驶，而不用反拖电机，所以高速时油耗理论会比两田的混动车还出色。

例如2016款丰田凯美瑞混动版的市郊工况为5.3L/100km，本田雅阁混动版为5.0L/100km，而采用P2.5混动系统的博瑞GE PHEV市郊工况为才4.0L/100km。

当然，这里不是说吉利P2.5架构就比两田混动技术优秀，只是在某些条件下优势明显，低速工况油耗虽然没有日系那么极致，却也接近，而且远低于同级燃油版车型。

虽然节油率比日系技术差了一点，但动力方面却有过之，究其原因，除了涡轮增压的帮助，还有发动机本身没有采用效率更高的阿特金森循环，而是依然采用低扭更好的奥托循环。

拿缤越PHEV来说，综合最大功率190kW，最大扭矩415Nm，远超丰田双擎动力数据，百公里加速比缤越燃油版快了1秒钟，官方成绩6.9秒破百，是吉利PHEV家族中最快的。

至于与其它品牌的P2/P3插电混动车型相比，没电时的油耗就能看出彼此的技术高低。虽然唐P0+P3+p4三电机、名爵6的P1+p3电机动力数据很唬人，但你会发现，没电时的油耗也很感人，而吉利P2.5架构下的PHEV车型，没电时的节油性能也很稳定。

传统P2混动系统与双离合变速箱配合时无法用P2电机单独启动发动机，因此必须要为它配一个P0或P1电机或传统的12V启动电机才行。而P0电机与发动机一般是通过皮带软性连接的，无法解耦，当车辆高速行驶不需要频繁启动也不需要为电池充电时，P0电机就成为发动机的累赘而白白消耗能量了。

而且成本上，P2.5混动系统只需要在原纯燃油车的基础上加一台60KW的发电/电动机体机，一套电控系统，一个电池组就行了，无疑也节省了成本。

此外相较于P3架构，P2.5在空间占用率方面又有一定的优势。如果你去仔细观察缤越PHEV就会发现，它的车内空间和燃油版缤越几乎一样。

吉利PHEV车型的电池组采用T字型布局，11.3kWh的电池组被放置在车身中央通道和油箱位置；电机集成在变速箱内，所以都不侵占后排和后备厢空间，不会造成后排中央通道凸起太多。

除了PHEV，吉利P2.5架构也同样适用于HEV。在去年成都车展上，吉利就展出过一套以P2.5为基础的HEV混动系统，其外观与P2.5架构的PHEV一模一样，也是由 1.5T三缸发动机，7DCT双离合变速箱，以及与变速箱整合到一起的发电/电动一体机组成。

不同的是，发动机由奥托循环改成了米勒循环，电动机动力也减小了，由60kW，160N·m变成了40kW，130N·m，同样的，百公里油耗也更低了，才4.5L/100km，足以媲美日系双田的油电混动技术了。

由此可见，P2.5架构就是吉利混动系统的万金油，有缺点，但优势也比较明显，它像搭积木一样，使用不同模块便可以组成PHEV或者HEV，为混动领域打开了新的天地。