对于德粉而言，大众没有一款混动或纯电车是不完美的，终于，大众在去年年底推出了基于燃油版升级的插电混动车型途观PHEV和帕萨特PHEV，德粉们终于不用遗憾了。
但随之而来的问题就是，电动化之后的大众车还是那个德味儿吗？此前看到不少人试驾后信誓旦旦的表示，“一样的严谨，一样的德味儿！”。
真的如此吗，要说德系车，最让人津津乐道的还是它的整车一致性，操控和机械质感都要超越同级车，那么加入电机辅助之后的PHEV车型，还能保持原来的机械品质吗？
在上汽大众试车场体验途观PHEV和帕萨特PHEV之后，我感觉德味儿变了，变豪华了。
首先是它的加速感更强了，PHEV车型的动力响应比燃油版车好了，起步更轻快了。大众1.4T动力虽然已经很成熟了，但毕竟受制于排量所限，在低转速的表现动力还是会差强人意。而PHEV则弥补了小排量低转速扭力不足的缺陷，同时还强化了燃油经济性表现。
拿帕萨特来说，280TSI燃油版0-100km/h加速时间9.3s，而PHEV版只需要7.8s，要知道奥迪A6L 45TFSI也需要7.9s，那还是一台2.0T的发动机输出。
所以电机的加入确实让整车的动力表现有了明显的提升。
其次是行驶更安静，平顺性更好了。因为传统启动机带动发动机时会伴随有抖动，而PHEV车型采用功率更大的驱动电机替代启动机带动发动机运转，则减小了这个抖动量，车内的NVH控制比燃油车更好了。
你一定很奇怪，同样是PHEV，为什么很多自主品牌却做不到大众这样的高级感？我也体验过某品牌的PHEV车型，纯电行驶时20万的车媲美50万的燃油车，而一旦发动机介入工作，质感瞬间降了几个档次，连10万元的燃油车都不如。
究其原因还是要从根本说起，大众两款PHEV车型同样采用P2结构的混动系统，目前的主流结构，其由一台EA211高功率版1.4TSI发动机+一台85kW永磁同步电机+一台DQ400E 6速变速箱组成。
但其中也有一些不一样的地方，包括变速箱和动力传递耦合方式。
很多PHEV车型采用E-CVT变速箱，只有两个挡位，发动机介入转速高，顿挫就严重，后期换挡冲击和延迟大，加速度曲线跳跃。
而大众这套电动化的6DCT就不同了，6个挡位可以充分利用，通过三组离合器相互配合，发动机先通过一组离合器将动力与驱动电机进行衔接，电机再通过双离合变速箱的另外两组离合器将动力进行输出，这样既可以不启动发动机，用纯电模式行驶，也可以根据需求，在启动发动机的同时使用驱动电机一起直接驱动行驶，保证在需要时能够提供平顺且强劲的动力输出。
而且还避免了发动机与电动及耦合时的动力波动，通过换挡的瞬间进行电机的减扭后与发动机结合，便可将转速波动限制在一个非常有限的范围内。
当然，PHEV车型的几种驾驶模式大众这两款车也具备了，E-MODE纯电模式下永磁同步电机将以最大功率85kW，最大扭矩330Nm的动力驱动车辆，最高时速也可以达到130km/h，完全够用。
比较人性化的是大众为其新能源车型配备低速发声选项，以防车辆行驶太过安静从而使行人意识不到有车辆接近。
混合动力模式下，几乎感觉不到发动机和电动机的动力切换，如果不是车身的PHEV标识提醒，你可能都感觉不到这是一台新能源车。
如果开启GTE运动模式，一脚油门到底，电机与发动机共同作用带来155kW的最大功率，400Nm的最大扭矩，你能感觉到性能车的快感。
蓄电池保持模式下能手动设定蓄电池在行驶过程中的预留值，那么在高速公路行驶发动机运作工况较高时，就可以手动调高蓄电池的预留电量，以便保证足够的电量来应付城市拥堵路况。
充电模式是很多PHEV车型的噩梦，因为这个时候动力，发动机NVH都会打折扣，从大众两款PHEV产品的体验来看，也存在这样的问题，但不是很明显，依然能保证燃油车的行驶品质。
最后，大众PHEV还有一套和特斯拉相同的制动能量回收机制，即博世的iBooster电机伺服控制系统。大众在标定时做了大量处理，把能量回收和刹车助力的结合做得非常线性，减速时感觉不出是哪种力在作用，工作时刹车踏板踩起来和常规车辆几乎没有区别。
在新能源策略上，大众就像在挤牙膏，先用燃油车升级PHEV，再基于MQB平台生产纯电动车，真正基于MEB平台生产出电动车要等到2020年，但不可否认大众的产品体验没有降级，以前的德味儿还在，但如今增加了一些电动时代特有的科技感和豪华感，能让你在一辆20万的车上感受到50万级别的质感。
