用户的体验和接受度是判断我们提供的服务是不是真正符合市场需求的一个重要标准。
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一位知名的工学博士和高级工程师，是什么原因促使他关注电动汽车和分时租赁市场，并在此道路上不断探索？
又是什么原因让他带领的EVCARD影响力不断提高？国资背景对他们来说是优势还是阻碍？未来的共享出行领域，他又将探索什么样的新模式？
让我们一起走近环球车享CEO曹光宇，共同来解密这一连串的疑问。
曹光宇说：“如何判断我们将来提供的服务是不是真正符合市场需求，一个最主要的指标就是用户的体验和接受度”。
以下为采访实录：
每日汽车观察：是什么让您带领的EVCARD在2-3年时间内就做到了上海部
分地区的覆盖跟垄断？
曹光宇：从客观环境上来说，大家现在对于交通出行的共享模式接触度越来越高了。
从主观背景上来说，我们对于电动汽车的分时租赁这个模式上的探索上可能比其他人早了大概一年多的时间。
从2010年开始我们一直作为中国唯一的电动汽车国际示范区在推动，新能源汽车在市场上的推广使用，包括前期阶段的示范。我们在这个过程中跟市场上的潜在用户，就新能源汽车的使用有过一个相对长时间的接触。
每日汽车观察：具有国资背景的你们，当走到市场运行阶段前进缓慢时，在运行模式上是怎么做出调整跟规划的呢？
曹光宇：新能源汽车的推广应用，无论是个人购买使用，还是通过B2C这样的服务提供，基础设施的建设、普及以及使用的便捷性，都是它其中一个重要的环节。
基础设施的公共属性更强，那么以我们政府背景为主的主体来推动基础设施的建设、推广使用，效率可能就会更高。从网点的建设、基础设施的推广应用这个方面来讲，我们反而更有优势。
每日汽车观察：目前运营的数据能不能给我们简单透露一下？
曹光宇：从微观上，就要看单车的私用效率，就是单车在每天能够被使用多少次、服务于多少人，或者它每天的使用时长是多少？这个是关键的。
当然，从宏观上来说，就是对城市的覆盖率，包括覆盖的地域以及服务的人次，还有它服务的会员群体。
每日汽车观察：什么时候能实现盈利可能也是您会考虑到的一个问题，目前来看估摸着这个盈利时间点可能会在什么时候？
曹光宇：如果单从主营业务来看，就要看单车每天的租赁收入是多少？目前，如果我们的单车每天能够在上海市场做到租赁四个小时以上，那么我们就过了盈亏平衡点，再往上就逐步地可以实现盈利了。
但这不是一个绝对数，如果完全地做B2C或B2B业务，刚开始的规模都不一定能发展那么快，但是它的盈亏平衡点会更低一点。如果以单一城市来算，我们觉得在上海市大概2018年能够过盈亏平衡点。
每日汽车观察：对EVcard来说，在这条探索的道路上还是有一条比较漫长和曲折的路要走，你觉得难点是在哪里？
曹光宇：共享交通出行需要多种模式来满足，作为一个商业主体，它要能够适应市场以及它所拥有的客户群体的需求，能够不断提供合适的产品。
我们要始终围绕着以用户为中心，不断地去研究、创新一些商业模式，通过这些模式在用户使用过程中的接受程度，再来不断地调整优化。
每日汽车观察：你们会用怎么样一系列的体系来支撑这一系列的扩张呢？
曹光宇：扩张首先要有资本的投入，就像我们现在看到的这种共享模式，无论是专车、快车还是摩拜单车、OFO等，首先都需要资金的支持。资金的支持能够让你快速地在市场上形成一定的规模，形成一定的市场占有率。
除此之外还要不断地做技术上的创新，使服务能够贴近于用户的真实需求，提高用户的体验感，增强用户的黏度，这样用户才能够持续地使用。
每日汽车观察：怎么来看待和德国的CartoGo这样大品牌的竞争？
曹光宇：现在提供服务的主体，大概可以分为这几类：
一类是以CartoGo为代表的从整车的OEM厂家所延伸出来的，它是基于自己已有品牌旗下的车型来提供专门针对性的服务。它开始可能容易抓住它先期的一些用户，那么在先期用户之外的需求，可能就是它的一个障碍。
二是像我们这种完全第三方的，我们通过自己持有各种不同的车型来为市场上提供不同的服务，这样就能够形成一个城市整体服务范围的覆盖。但从商业模式来上说，由于我们持有不同的车型，投入资产可能就会相对重了一点。
还有一部分是基于一种轻资产的服务，就是通过一个互联网的平台来对接相应的主题上的车型。但是它如何开始阶段整合供给方的这一部分资源就是它的一个难点，而且整合起来，它如何平衡这个利润可能也会比我们压力更大。
每日汽车观察：所以用户的体验是您更看重的？
曹光宇：是的，因为现在共享经济主要是为了解决城市交通遇到的一些痛点的问题，如果我们的服务能够真正解决用户的痛点，用户就能接受。相反，如果我们提供的服务跟用户预先期望的不一样，那么他就很可能接受起来有障碍。相应的我们的服务、扩展或者使用效率提升就会有差距。
所以从这一点上来说，如何判断我们将来提供的服务是不是真正符合市场需求，一个最主要的指标就是用户的体验和接受度。