贾跃亭说他自己也没有想到，一封内部邮件会引来如此大的风波，而这场风波，更多时候被媒体称为乐视的危机。
如果说企业和企业家都是有性格的，那么乐视和贾跃亭则是极为张扬的那一类。这并不是说贾本人任性傲慢，而是他太喜欢给媒体制造新闻。正如乐视内部员工告诉我的，贾十分看重传播的重要性，要求他们要不断的对外发声。媒体和舆论当然会在资本市场给予一家企业足够的助力，但它同样不可控。
11月6日，贾跃亭一封反思企业发展的邮件《海水与火焰》被网络曝光。实际上我从来不相信任何内部邮件会被无意中曝光，所有人都清楚，互联网时代没有秘密，更何况是全员邮件。对此我更愿意理解为，贾跃亭需要在此时解决乐视的资金问题，而选择了这种外力。
在那之后，手机供应链欠款、乐视造车资金吃紧、员工离职潮……都一股脑的被爆料了出来，乐视好像突然遇到了前所未有的决定生死的难题，所有的根源都是钱，而缺钱的根源似乎又是因为造车。
贾跃亭自己也在邮件中承认，“我们的资金和资源非常有限，乐视汽车前期投入巨大，已陆续花掉100多亿的自有资金，直接导致我个人对LeEco（乐视生态）的资金支持不足。”
但是在昨天中国企业领袖年会上，贾跃亭公开回应了种种传闻，表示资金的紧张主要体现在手机业务上，而整个乐视的战略调整不会涉及汽车，“乐视汽车不用调整”。
造车是深渊
“乐视汽车，它不只是反常规、它简直是最反常识的存在。乐视的规模、业务、基因似乎都和汽车毫无关联——凭什么进入这个投资巨大、周期漫长、技术门槛高不可攀，就连苹果也没法做成的产业？”
这是贾跃亭在昨天的演讲中自己提出的疑问，也是许多人一直在问贾跃亭的问题。
诸如“我有一个梦想”这样俗套的开场白不适合鲜血淋漓的资本市场。在特斯拉之后，互联网企业看到了一束光，似乎不需要百年积淀的历史一样可以造出昂贵的汽车。
贾也承认，相比个人的梦想，乐视要造车更重要的是他看到了一个机会，一个传统汽车行业缺乏创新而进入拐点、新兴企业凭借创新也有能力分一杯羹的机会。如果说特斯拉的创新是技术，那么乐视的创新则是生态模式。
打造一个生态，整个汽车上下游的全产业链，覆盖个人移动出行的方方面面，这当然是一个非常完美的模式。我从不质疑这种模式，只是它需要更强大的整合能力，和更多的钱。
有人喜欢拿乐视与特斯拉比较，但贾跃亭不是马斯克，马斯克造车更加专注，他从未企图一上来就打造一个包罗万象的生态，所以不会让自己被许多条线牵扯到分身乏术。而即便是满世界供不应求的特斯拉，也在不久前才实现了三年来首次盈利——两千多万美元而已。
所以当记者追问贾跃亭“造车受到许多内外部声音反对”，“造车是否挤占了乐视的大部分资金”时，他没有直接回应，而是反复强调造车是机遇。但是不论是乐视超级汽车、Faraday Future还是车联网业务、分时租赁、易到以及对更名为Lucid的Atieva电动汽车公司的投资，这些都是需要长时间巨大投入而短时间内很难看到盈利的项目。
再给100亿就足够量产？
今年9月，贾跃亭宣布乐视汽车完成了10.8亿美元的首轮融资。而在此之前沈晖创立的威马汽车也宣布融到了10亿美元。但是相比乐视的大阵仗，威马的动静要小得多。
融资难是所有互联网造车企业面临的难题，对于接下来还要多少钱，贾跃亭说“现在只要有几十亿到一百亿我们就足够量产了。”而对投资人和股东，贾则强调“再给乐视上市公司两年时间，就有可能获得超乎想象的回报。”
下个月3号，FF首款量产车就要在CES首发了，这是缓解近来风波的好办法，但并不能平息争议。大家需要看到中国和美国的工厂开工，看到一辆辆车驶出工厂。
贾跃亭认为乐视是最有可能超越苹果的伟大公司，每日汽车观察同样内心希望中国可以诞生这样的企业。而对于现在的乐视汽车来说，收缩可能是更利于生存下来的方式，这同样适用于其他新造车企业。
贾跃亭说，“这一场风波后，乐视会真正走向成熟。”每日汽车观察也希望如此。