导语：如果是一个以财务数据报表为导向的经理人制度的公司，在一款车型或者一种技术很长一段时间里增长缓慢，不能给财务报表带来很漂亮的数字，它还能不能坚持下去？
文▍兔美
在汽车圈中，丰田是不大爱吹牛的那种企业。
从兔美入行起，VW 2018年要赶超丰田、通用、夺全球第一的声音就不绝于耳。相反，要当汽车界老大的话，貌似从没听丰田说过。
无人驾驶的新闻，这两年炒得热火朝天，谷歌靠着它上了不知多少回头条。丰田一直没吱声，直到几个月前，它才第一次公布自动驾驶计划。道路测试已经开始做了，2020年要量产，时间一点不比谷歌晚。
大约，丰田的理念是能动手的不动口，不能动手的少逼逼，省了诸多口舌。虽然一直没宣称要当老大，从2012年以来，丰田已经低调地连做了三年全球第一（目测今年也八九不离十）。
就是这样一家整日埋头挣钱的公司，前不久高调喊出了到2050年不再销售汽油车的口号。卖汽油车最多的是你，说以后不再卖汽油车的也是你？
不以财务数据报表为导向
丰田定下这么tough的目标，背后原因很多。比如全球能源短缺，比如地球气候变暖，比如说各国尾气排放标准趋严，再比如以Tesla为首的小婊砸们气势太盛，抢了托油它的风头……最重要的是，它自信做得到。
当年丰田开撸混合动力的时候，没几个人看好这个路线。最初几年的销量曲线爬升极其缓慢，从1997年第一代普锐斯上市，到达成第一个100万辆，丰田用了整整十年的时间。
前些年，国内各种汽车砖家也总喷混合动力，说这只是一种过渡方案，难成大器。在兔美印象中，天朝管理部门，也从未对混合动力车型有过鼓励。各种新能源汽车补贴政策，都巧妙地躲开了混动。
但素，人家愣是撑了过来，活生生把混合动力做成了主流技术。第二个100万辆用了不到两年，如今丰田每销售100万辆混动汽车只需要10个月。到今年10月，它的混合动力累计销量已经达到830万辆。在中国，丰田混合动力核心部件也已实现国产。
丰田HEV销量走势曲线
脑补一下，如果是一个以财务数据报表为导向的经理人制度的公司，在一款车型或者一种技术很长一段时间里增长缓慢，不能给财务报表带来很漂亮的数字，它还能不能坚持下去？“丰田的‘坚持’和‘放眼未来’造就了HEV今天的成绩。”这是该司内部总结得出的结论。
燃料电池，又一次轮回？
混合动力功成名就后，丰田跳过现在各国大热的纯电动，直接开撸燃料电池汽车（FCV）。2014年年底，全球首款量产燃料电池汽车丰田Mirai在日本开始销售。
丰田燃料电池汽车Mirai
充氢3分钟，行驶650公里，补给、续航完爆特斯拉，价格低到尘埃里（除补贴后，日本售价仅合25万元软妹币，只有十年前价格——500万的5%），只排放水，简直是上天派来拯救地球的救星……
然而，基础设施建设成本高、许多民众对燃料电池的安全性持观望态度，都是Mirai面临的难题。在氢燃料汽车身上，当年混合动力推广时的困难，似乎正在轮回。
业内吐槽的声音不止。特斯拉创始人兼CEO Elon Musk评论说，燃料电池汽车是储存能量的愚蠢方式，“最好的氢燃料电池也比不上现有的蓄电池”，并称氢燃料的失败在未来几年会显而易见。
不知道Musk有没有细想过，以丰田的德行，即使未来几年氢燃料车不怎么成功，它也未必会放弃。（特斯拉也是奋斗了十多年经历了第一代产品的落魄才有今天）
更何况，燃料电池汽车其实是业内公认的终极零排放解决方案。只是苦于技术进展缓慢，成本居高不下，才没能快速实现量产化。
“又要续驶里程长，又要春夏秋冬、暖风、舒适性都很好，又要加燃料特快，又要成本不是很高，燃料电池跟动力电池的混合动力，就是下一步的解决方案，丰田已经推出来了。这是全球认同的一个主流解决方案，也就是说主流技术已经确立。”
这不是丰田在吹牛，而是中国电动汽车百人会执行副理事长、全国政协常委、国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长、清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高教授在前不久的一个公开场合讨论新能源汽车技术路线时所说。
不知Musk看了作何感想？
没有一天建成的罗马
在丰田自身看来，能如此之快地将燃料电池汽车进行量产，减轻燃料电池尺寸，降低成本，离不开混合动力技术的借力。
“FCV上应用的一些核心技术，比如电池、电动机、 马达、电束，以及电力控制系统都与混合动力车相通的。在年销量超过130万的混动量产规模上，这些共通设备的成本都是可以减少的。”丰田汽车中国有关负责人说。
他们自豪地表示，HEV是通向未来新能源技术的核心：把HEV的发动机和油箱去掉，就变成EV；在HEV基础上增大电池功率，再接上充电线后就变成了PHEV；将HEV的发动机和油箱改造成燃料电池、储氢罐，就变成了FCV。
归根结底一句话，混动大法好，以前功夫没白费。
从现在到2050年，丰田有35年的时间去推广FCV。sei知道这35年会发生什么，没准儿就像混合动力那样，FCV真成主牛了呢？