导语：近日，当滴滴还在玩改名这种老把戏时，印度滴滴Ola已经正式宣布，他们成功完成了F轮融资，融资金额高达5亿美刀……
文 ▍呆伯特
当我们谈论起印度时，我们竟然在谈论三轮摩托车
当我们谈论起印度时，我们会谈论些什么？是屁颠屁颠的大象？是新世界七大奇迹的泰姬陵？还是那部在中国火了好一阵的《三傻大闹宝莱坞》？……
如果你真的微服私访过印度，你一定会对印度街头巷尾窜来窜去的三轮摩托车印象深刻，它们不但大面积地解决了印度普通民众的出行需求，更重要的是价格极其便宜！前两公里内25卢比（约3.5元），超出部分每公里8卢比（约1.1元）。
为了更贴近印度人民日常生活的出行需求，成立于2011年的印度打车应用 Ola 除了可以呼叫专车和出租车外，它在最实用的功能，大概就是呼叫三轮摩托车了。
通过对前端应用数据的整合分析，Ola不仅可以让三轮摩托车司机减少空跑、增加收入，用户也更容易达成实时预约、减少不必要的等待时间。
另外，由于印度仍属于以现金主导的新兴经济体，拥有银行卡和信用卡的人数并不多，自然比较难以达成移动过支付。
所以，在尝试布局未来移动支付系统Ola Money的同时，Ola还是继续保留了60%用户会选择的现金支付功能。
汽车出行才是大奶酪
在印度，私家车的数量很少，拥有率只占总人口数的3%，难以说服现有的汽车拥有者去从事载客工作；数量不多的出租车也只服务于中产阶级和外国游客，且运营体系并不完善。
除了要继续做三轮摩托车的出行生意外，这块随时有可能跟着印度经济一起装逼一起飞的汽车出行大奶酪，Ola怎么会不care呢？而且，这块大奶酪，才是投资人最眼红的啊。
在出租车领域，Ola已经在今年3月全资收购了印度第二大打车应用TaxiForSure，交易金额为2亿美刀加股票。
区别于国内滴滴快的的并购案，Ola和TaxiForSure一开始的运营模式并不相同，前者是以专车和三轮摩托车为主，后者则集中在出租车领域。
TaxiForSure已经与印度47个城市的15000个出租车运营商有过合作，可以依靠移动互联网的力量，加快印度出租车运营体系的完善。
收购后，TaxtForSure与Ola仍保持分开独立运行
在专车领域，Ola不仅帮助没有汽车的司机拿到银行贷款，取得分期付款的资格，还积极与汽车厂商合作，为司机买车提供较高的折扣。
而在最近一轮（F轮）的融资过后，Ola还将尝试进一步跟汽车厂商和金融机构展开深喉式合作，为司机提供汽车租聘服务。简单来说，司机无需承担高额的购车贷款，就能直接租车拉活去。
Ola、Uber谁学谁？
无论是中国的滴滴，还是印度的Ola，都难逃Uber跟屁体之名？但是，Ola CEO 巴维斯·安格沃（Bhavish Aggarwal）却认为，Ola Cabs是领袖，Uber是追随者。
2013年 9 月，全球扩张野心渐涨的Uber开始进入了包括新德里、孟买和班加罗尔等印度的 6 个城市，但由于没有提前在家做好本土化功课，进入之初便备受冷遇。
另外，最倒霉的是，在进入印度不久后，新德里就发生了一起Uber司机强奸女乘客的惨案，导致其在新德里的业务长时间被禁。
为此，Uber不仅推出了公益性的三轮摩托车呼叫模块（类似“人民优步”，不赚钱），还破天荒地推出了现金支付功能。
但是，由于Uber司机端会仍属于，实时显示导航路线的用户界面，对司机的手机配置和流量耗费提出了更高的要求，所以，即使接了点地气又便宜，还是没有太多三轮摩托车司机愿意使用Uber，乘客自然而然也更难用Uber叫到三轮摩托车。
Ola司机端的用户界面就不同了，它只会直接用大号字体直接显示乘客的所在位置和目的地，并不会强制出现实时地图导航。
针对汽车，Uber则成功傍上印度知名汽车制造商塔塔的大腿，不排除未来有展开汽车租赁合作的可能，另外，Uber还成功从塔塔手中“忽悠”到了1亿美金，专门用于开拓印度市场。
至于用户最关心的安全，Uber不仅在应用中新增了同样存在于Ola的“一键呼救”的功能，还跟印度知名安全应用Safetipin合作。
Safetipin有点类似谷歌街景，但它还够根据汽车外置摄像头收集的数据，从环境、路况、安保、人口性别等9方面预定参数，给每张照片都评出精确的安全得分。
而且，这些数据除供Uber提高自身服务外，还将提交至当地政府和相关规划部门，供其完善社区安全基础设施，比如增设路灯。
当然，虽然Uber在本地化战略上跟Ola学习了不少，但是，在其他一些更具脑洞的本地生活服务上，Ola还是有在默默跟Uber学习的。
比如，在此之前，Ola就模仿Uber EATS推出了15分钟咖啡食品配送的服务Ola Cafe；还联合线下士多店、中小型超市等，升级推出了1小时周边配送服务Ola Store（只局限于班加罗尔地区）。
目前，在印度，Ola已经抢占了超过80%的打车市场份额，Uber5%~7%；Ola已经杀入100座城市，Uber18座。