导语：在很多人眼里，博泰一度是中国车联网行业的领军企业。一家处于行业领先地位的企业突然要去造车，而且是高逼格的“智能汽车”，从本质而言这就是一种转型。我对这种转型持怀疑态度，因为我看得很清楚，博泰其实没有自己的核心竞争力。
文 ▍深喉
博泰的核心技术是什么？
以inkaNet为例，其实，看上去很牛逼的人机对话，语音播报文字新闻，用的全是科大讯飞的技术。若有疑虑，可以在各种手机应用市场中搜索“灵犀（语点版）”，该应用之前叫“讯飞语点”。
下载体验之后就会发现，这和inkaNet的人机交互功能没有太大区别——就连机器人的女声嗓音都一模一样。博泰的工程师只是在车机终端上为“灵犀（语点版）”加载了一个唤醒接口而已。
飞歌安卓四核车机端装上科大讯飞的APP之后，在使用感受上和inkaNet几乎没有任何区别。
鉴于当时的苹果SIRI不支持汉语，且识别能力烂得令人发指，所以inkaNet的语音交互功能在当时真的令人印象深刻，以至于后来奔驰和奥迪均找上门来，但这项inkaNet核心的语音交互技术并不是博泰的专利。
就技术实质而言，inkaNet系统不过是把安卓手机做到了车机端，然后再换了一个UI界面而已。对于任何一个手机厂商来说，都并非难事。
再来看看另一个“引以为傲”的inkaNet语音播报文字新闻，其实是一群实习生做的——这个团队每天的工作就是在各大网站扒新闻，先将文字复制到TXT文本中，将文字精简改写之后，再复制到科大讯飞的语音朗读软件中去试听——语音朗读内核同样来自科大讯飞。
实习生曾经告诉我，最麻烦的字就是汉字“一”，因为这个最简单的汉字有着最复杂的发音规则，例如在“中共十一大”、“一半对一半”、“一点也不好看”这三组词句中，“一”分别发第一声、第二声以及第四声。
所以，实习生就要把这些词句改写成“中共十壹大”、“夷半对夷半”、“亿点也不好看”。试听OK之后再录入到inkaNet后台，然后荣威的车主们就可以通过inkaNet车机终端使用了——如果这种程度的“改编”，都能被称为是博泰的核心技术，那我也是醉了。
科大讯飞的高层曾经表示，互联网和造车的思路是完全不一样的，就算合作造车，科大讯飞也只会涉及和汽车工程无关的互联网、智能以及云端技术。
从iVokaMINIX看博泰
inkaNet升级成2.0版本之后，上汽将其收购，博泰则进一步开发出了iVoka，并将inkaNet的1.0版本卖给了北汽，然后套用iVoka的名号出了一个被称为“iVokaMINIX”的OBD车联网终端。之后，我通过朋友渠道，试用了一台。
iVokaMINIX号称有追踪定位以及振动报警功能。我把iVokaMINIX的震动感应调到最灵敏，熄火锁车之后用力把车推得左右摇晃，结果手机啥反应都没有，我当时就疑问，是不是10个人在车内OOXX，手机也不会收到任何振动信息提示——结果这个疑问有了惊人的答案。
到了半夜，手机响了，说车子有振动，吓得我赶紧一边给小区保安打电话一边穿衣服找菜刀。还没出门，保安打来电话，说地库里啥都看不到，我车上什么都没有，还埋怨我半夜说鬼故事吓他……
静下心来一看振动报警的时间，原来就是白天我晃车的那段时间……至于iVokaMINIX的车辆追踪定位功能，也实在不敢恭维——开车到江西，进了宾馆拿出手机打开APP一看，系统却显示车辆还在上海……
某汽车网站测试iVokaminiX时也遭遇到同样的尴尬，博泰工程师对此的解释是每辆车的车身结构不一样，导致力的传输会不一样……换句话说，只有碰对了地方iVokaminiX才会报警。
之所以出现如此狗血的剧情，一方面或许是iVokaMINIX自身的问题，另一方面或许是我的手机（高通801加3G运行内存）、手机系统（安卓4.4.2）甚至是电信运营商的原因，所以，这样的体验只能代表个人，不具备普遍参考性。
我的爱车的OBD接口在这个位置，正好位于离合器踏板上方，iVokaminiX插在这里已经被踢掉了两次。此外宝马1系的OBD接口位于A柱下方的门框上，iVokaminiX插上之后很容易被司机进出车门甚至正常关门时碰掉。
一个没有核心竞争力的车联网公司，却要开始造车了。博泰造车的真实目的是什么？博泰是否真的可以造出汽车？
上文，我只是在粗浅的层面上分析了一下博泰的技术水平。有人说，通过整合别人的技术资源也是可以造车的。这点我同意，但是博泰要造的车不是李书福嘴里的“有四个轮子的沙发”，而是具备人工智能的“汽车人”。
据说博泰合作对象是卡耐基·梅隆大学的机器人学院。然而，整合了牛逼资源就一定可以做出牛逼的事情来吗？
无人驾驶技术是个噱头？
卡耐基·梅隆大学的机器人学院很牛逼，在这里不妨说一说该学院的江湖往事。
美国国防部高级研究计划署为了开发“无人驾驶汽车”，在2004年、2005年以及2007年组织了三届DARPA城市挑战赛。比赛要求汽车在各种探测传感器、GPS以及人工智能系统的辅助下，在天然城镇以及野外路段以“无人驾驶”方式跑完全程。
当年，最后一届DARPA城市挑战赛的冠军就是卡耐基·梅隆大学，机器人学院一战成名。然而，到了2015年，美军陆上交通工具依然没有实现“三分之一机器人化”。
卡耐基·梅隆大学机器人团队研发的无人驾驶汽车“老板”的“大脑”。
卡耐基·梅隆大学机器人学院研发的无人驾驶汽车在第三届DARPA城市挑战赛中冲过终点。
原因就是美国国防部高级研究计划署经过论证之后认定，“无人驾驶汽车”在技术可靠性上依然无法通过验证，因此不得不放弃该计划。
因此，博泰声称3年内量产Project N概念车，我对此表示怀疑，因为这是美国军方花了11年都没整明白的问题。（那可是要啥有啥的美国军方啊……）
另外，还有一个蛋疼的问题——就算博泰3年内量产了真正的智能汽车，也不一定能拿到智能汽车的上路上市许可啊——国家还没允许呢。
博泰疑似被迫转型
对于博泰为什么要造车，有一个观点是这么说的：因为整车厂没有开放总线协议，限制了中国车联网的技术发展。除非车联网企业自己造车，才能获取完全的总线许可，才能实现最完美的车联网技术概念。所以博泰要造车。
这样的说辞有一定道理，但有局限性。举个例子， inkaNet被上汽购入之后，已经不存在所谓的总线开放问题，但时至今日，inkaNet依旧只是一个“仅供娱乐”的多媒体车联网系统。所以说，总线是否开放，并不是制约中国车联网技术发展的根本要素。
在我看来，与其说博泰造车是鸿鹄之志，不如说是被迫转型。
那么，既然是转型，为何博泰不朝其他产业领域进军，非要进入竞争已经趋于白热化的汽车产业呢？更何况博泰并不具备整车开发以及验证能力，智能汽车绝非一个车联网这么简单。
对于这个问题的答案，我只能如此假设——如果博泰转型搞房地产，和万达、万科、恒大这类大佬比起来，博泰的短板是非常明显的。
原先的产业资源不得不全线放弃，新的产业资源必须靠时间来重新积累……这对博泰而言是很大的浪费。所以，博泰只能在汽车行业中寻找新的立足点。切入“智能汽车”的概念，更有利于博泰树立新兴科技产业代表的形象。
至于博泰3年后能不能造出汽车，我的答案是“能”，至于3年后的博泰汽车是否如今年上海车展上发布的Project N概念车一般牛逼，就不得而知了。多说无益，3年后见分晓，历史才是最好的见证者。