文 ▎贾烨辰
导语 ：昨晚21:00，AutoLab微访谈请到了爱拼车的创始人——杨洋，与我们探讨拼车市场的发展和前景。现在就让我们一起来分享昨晚的精彩内容：
在访谈过程中，杨洋提到用车领域需要通过多家好的产品一起造势，才能把整个行业或者整个市场调动起来。如果只有一家在唱，发展起来是很困难的。
AutoLab：目前拼车有法律限制吗？是否属于私家车代运营呢？
杨洋：当时我们敲定做拼车主要看两个方面：在中国做事情是要看政策的，另外看用户的接受程度。我们大概了解了一下政策，国外政府对拼车这件事情是很支持的。对国内来说，政府的态度一直很暧昧，交通出行政府的压力挺大，但是没办法解决。在这种暧昧的情况下我们决定赌一把，如果政府紧一点我们就紧一点，如果政府放松支持的态度，我们就会推的狠一点。结果我们算是赌对了吧，我们产品上线12月份，当时北京就出了这样一个政策，鼓励拼车出行。
AutoLab：爱拼车为什么会选择拼车模式来分享汽车？国外是否又可借鉴的例子呢？
杨洋：我们认为中国的互联网第二波浪潮，也就是移动互联网，已经开始走向尾巴了，但是我们还可以抓住这个尾巴。既然做移动互联网，做老百姓的生活服务类项目，必然是离不开衣食住行的，前三个衣食住我们都不擅长，但我们爱好汽车，加上平时对杭州交通的厌恶，“行”的方面我们有一些机会，而且我们有快的和嘀嘀做榜样，于是决定选择做出行。
AutoLab：爱拼车获取用户的渠道有哪些？品牌是如何推广运营的？
杨洋：爱拼车在1.0版本和2.0版本的时候，我们并没有把用户数定为我们的第一目标，基本上我们对用户数没有要求，我们只希望拿到用户的行为做数据分析。一般推广渠道，移动端无非都是在应用商店推广，我们在这之外几乎做了一些本地化的媒体推广，应该是轻推广，我们目前团队里面80-90%都是开发的团队，业务团队负责推广的就一个助理和一个线上的负责人，就两个人。
AutoLab：让陌生人拼车，如何解决用户的信任问题？爱拼车如何建立其品牌的公信力？
杨洋：在整个中国最缺乏的就是诚信体系，所以我们从没想过要改变诚信体系。我们认为有需求拼车，也能接受拼车的用户应该是一批活跃的年轻人，认可新鲜事物和移动应用。现在，我们主要面向的市场是北上广深杭这样的一线城市，年轻用户特别多，因此，做拼车这块业务几乎不需要担心用户量够不够的问题，用户量太多了。
至于如何提高信任度，我们尽可能的对车主的行驶证、驾驶证以及相关的移动信号上的一些资料，包括违章记录，抓取和审核。而对于乘客，就是核对身份信息了。
AutoLab：拼车主打市场规模如何？爱拼车目前团队有多少人？爱拼车的下载量和用户活跃度如何？
杨洋：爱拼车到现在为止有接近50万的用户。如果比较拼车软件在应用端的下载量，我们应该是同行里面数一数二的了。懂行的人可以通过苹果商店或者应用雷达看到上线之后的表现和在苹果里的排名，判断这个团队做事情是不是比较靠谱。目前我们的用户活跃度日活在15%左右。
爱拼车目前团队有40多人，基本上全部是跟开发产品、客服、运营相关的，几乎没有市场团队，我们曾临时组建过一段时间，用来做用户行为的抓取测试。
AutoLab： 爱拼车今年每个月的注册用户增长曲线情况与行业整体情况如何？爱拼车是高于市场还是低于市场增长？
杨洋：我们并没有特别看用户数据增长。大家都知道做APP，一个用户进来没留下他，以后再让他进来是很难的。所以，过去在爱拼车1.0和2.0没有那么强大的时候，我们没有那么发力去推。
在最近的半年时间里，在苹果app store里搜索拼车两个字，我们的搜索排名是第一的，所以，我觉得这方面爱拼车还是高于市场的。同时，我们还对商店进行了分析，真实的数量也显示是在同行之上的。
AutoLab：爱拼车聚客的核心竞争力是什么？快速增长的爆点有哪些？如何保持用户的粘性？
杨洋：爱拼车的竞争优势好象并没有做的特别好。只能说在拼车领域，爱拼车经过几次改版之后，比同行走的稍微快一点。而这些基于我们曾在互联网公司或平台类的网络公司的工作经验，让我们了解了买家和卖家以及做平台的思路。我想这些是我们一个小小的优势。
至于行业的爆发，谁也不敢说什么样的行业能够爆发。用车领域需要通过多家好的产品一起造势，如果只有一家在那里唱，我觉得想把整个行业或者整个市场调动起来是很困难的。当年的嘀嘀、快的打车，都是一轮一轮几十家几百家一起把行业做好。至于最后剩下谁，那就只能是靠天命了。
另外，我认为，无论是提高用户黏性，还是增加用户的使用，首先要满足的是用户的需求，然后再去想后面的事情。
AutoLab：与现有其他拼车App相比，爱拼车提供的价值和体验有什么差异？作为平台，盈利模式在哪里？
杨洋：今天把目前市面上的产品拿出来看的话，大家都会走过这样几个阶段，比如说一开始走黄页的模式，包括现在拼车软件里面，大部分人还是以黄页的思路来做，再往后面走，就会走到单发或者双发，做精准匹配。我觉得，走到第二个阶段，是真正对拼车这件事情深度的理解。一开始爱拼车是双发，即乘客和车主双方都可以发线路，但是后来我们把双发改为了单发。
因为我们觉得，单发是最能够实现用户匹配的，它跟淘宝相反，电商是卖家发OFFER，而我们是买家，也就是乘客发。因为乘客付钱拼车，并且只为自己出行的路段买单，所以如果让车主发消息，就会面临乘客对路线不熟，或所需路线与车主不一致的情况。基于这些讨论，我们决定让乘客发，然后车主来响应，他认为这条路他可以走他就接单。
AutoLab：爱拼车解决了用户和车主一次连接后面有哪些计划？
杨洋：拼车并不是天天发生的。第一，一个车主和一个乘客，如果能够天天拼车，他们的关系一定不一般。第二，即使我跟我的同事，同时上下班，也会因为一些个人因素，不每天拼车。所以，我们觉得偶尔需要临时拼车的用户才是真用户。
AutoLab：拼车业务如何来保障车主与乘客各自权益？拼车过程中，如因交通事故导致乘客意外损伤的，如何认定事故责任？爱拼车如何规避该类风险？
杨洋：这件事情很简单，我们提供好核心服务就可以了，安全责任的问题交给保险公司。这本身就是保险公司提供的事情，今天你打出租车、坐飞机出了任何事情也是保险公司负责的，所以全走保险就好了。
AutoLab：爱拼车介于车主与乘客间，处于合作角色？平台搭建方、纠纷调解方、三方监控方还是什么？
杨洋：我觉得爱拼车应该是个业务的撮合方，我们尽可能把乘客的需求匹配给车主，让车主在深入的前提下能够分摊一些油费，甚至有一些回报。最终爱拼车还是希望能够帮助大部分的市民解决出行成本高的问题，毕竟出行成本对于车主来说是非常高的，而且开车也是个很累的活，仅靠普通的公共交通，也很花费时间。我认为，在未来，拼车一定能够成为公共交通的一种补充，我们希望帮助社会把这块完善一下。