导语 ：前几天，AutoLab关注了自动驾驶技术，在引起许多A粉的兴趣的同时，也有网友指出“那些XX技术讲的太简单啦，都不知道是圆是方、是不是天顶星技术……”胖兔哥羞愧啊！下定决心要把这些技术跟大家整明白。今天就是第一期：我们来聊聊“自适应巡航”（或称低速行车安全系统）
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下边进入正文：
相信在北京工作、旅游过的朋友，一定会对“早晚高峰”产生深刻的印象。实际上，“浪漫之都”巴黎的“堵城指数”也不遑多让，例如去年巴黎世乒赛混双比赛上，王励勤就险些因“早高峰”错过比赛。
浪漫的法国首都以迷人的玫瑰、醇浓的红酒以及精致的餐肴名闻遐迩，同时也因其道路的难驾驶程度得名于世——接踵而行的车流，细若羊肠的车道，险象环生的十字路口——都让驾驶者头痛不已。
有句俗语说的好，“如果你改变不了世界，那就改变自己”。既然无法改变这些大城市的路况条件，何不通过主动实施制动干预、自动跟随并自动变速或变道等技术，来减轻驾驶员的疲劳，甚至降低追尾碰撞的严重程度呢？
说干就干！一些有实力（同时想靠这个功能卖钱）的整车厂商都组织了“攻城狮”进行研发。今天，胖兔哥就与大家一起来看看他们的成果，顺便瞧瞧谁家的自适应巡航系统更“靠谱”。
█ 自适应巡航是啥？能吃吗？
先科普一下，自适应巡航系统的历史可以追溯至上个世纪70年代。1971年，美国EATON(伊顿)公司便已从事这方面的开发。其雏形是日本三菱公司提出的PDC(Preview Distance Control)系统，它将雷达与其他处理器结合在一起，可以侦测出车距变化，并对驾驶员发出警告，系统还可以控制节气门开度调节发动机功率。
此后，丰田、本田、通用、福特、戴姆勒、博世等公司也投入到了研发行列。
需要注意的是，自适应巡航并不等于定速巡航。简单讲，定速巡航要做的只有一件事，那就是达到驾驶员预设的时速要求，而自适应巡航除了达到预设时速外，它还肩负着保持预设跟车距离以及随着车距变化自动加速与减速的任务。
一般来说，自适应巡航系统由传感器、数字信号处理器以及控制模块三大部分组成。如果用人类做比喻，传感器就类似于眼睛、耳朵、鼻子等器官，它负责感知前车以及本车确切位置。目前市场上常见的传感器有雷达传感器、红外光束以及视频摄像头等几种。
自适应巡航的工作原理是，信号处理器负责将传感器接收到的信息进行数字处理，最后由控制模块处理收集到的信息进行控制。系统判断需要减速时，最终由ABS系统对车轮实施制动或者变速箱采用降挡的办法，将车速降低。
目前，一些自适应巡航系统还可以做到随前车刹停后，再跟随前车重新起步。
那么，怎样判断哪家的自适应巡航系统更靠谱呢？
主要指标看传感器。
由于品牌、成本等多种因素的影响，各大厂商主要采用的传感器及其数量各不相同，但主要包括雷达传感器、红外光束传感器和视频摄像头三种。目前常见的是单一摄像头，但在要求更高的自动驾驶汽车上通常都要搭载双摄像头甚至多摄像头传感器。
█ 下表为各种传感器的优缺点：
从上表可以知道，单一传感器都存在盲区，肯定比不上多种传感器配合起来使用。所以越来越多的自适应巡航系统开始采用两种甚至更多种传感器配合手机信息的方案。
AutoLab胖兔哥：在传感器领域，国外已经出现多种先进技术：像大陆集团的立体摄像头、以色列Mobileye公司独创的多个单眼摄像头测距、日产的“白菜价”立体摄像头、博世的三维激光雷达（原为军用）等等。
而要评价自适应巡航的高下，就要看它的处理策略够不够“聪不聪明”。
下面是部分家用轿车上配备的自适应巡航/低速行车安全系统
注：尽管有宣传称某系统适用范围时速高达200km/h，但胖兔哥可以很负责任地告诉大家——那样是无法保证安全和保护效果的。
█ 自适应巡航还存在哪些问题？
环境污染严重（如“雾都”的雾霾天）的情况下不建议使用
复杂的立交桥、隧道、盘桥匝道容易发生误判
自适应巡航下车辆与前车会保持较大距离，因此需警惕突然乱并线的车辆
胖兔哥结语：对于未来自动驾驶的汽车来说，自适应巡航几乎是最为基础的技术，目前各大厂商都在研究如何将城市安全系统、自适应巡航系统、地图导航等系统进行更为智能的融合。
将来，我们不仅能在高速行驶时减轻疲劳、在拥堵路段走走停停时不会因无聊而走神（因为解放了双手嘛），甚至可以在这两种甚至多种路况条件下进行无缝切换。那时候，阿汤哥（《少数派报告》）的“神车”我们也可以拥有！
下期预告：相信很多朋友都见识过“自动泊车”了，当然胖兔哥体验的时候还是紧张得跟什么似的，毕竟解放了双手、双脚还没解放啊。所以为了满足驾驶者（包括女同胞）“更懒”的愿望，汽车厂商正加紧研究“完全智能自动泊车辅助系统”。
“懒虫们”！你们的福音就要来啦！欢迎在“10.1”期间继续关注AutoLab微信公众号，我们配陪您一起快乐过节！