上星期汽车圈里最大的事儿莫过于阿里巴巴“牵手”上汽集团。AutoLab也有一篇《马云携手上汽：要造无人驾驶汽车？》，认为这次“牵手”的主基调还是积极向上的。
不过，那些负面评价并非空穴来风、杞人忧天。所以，今天小编总结了那些在宣传中牛13哄哄、之后却销声匿迹、甚至名存实亡的车界经典合作案例。希望马云和上汽能引以为鉴，切莫掉到别人掉进过的“坑”里。
❏ 广州标致的痛苦探索
在合资成为中国汽车发展的道路之一时，中国数千家汽车厂纷纷上马。对广州汽车而言，它曾经引以为荣的红卫牌商用车已经魅力全无，1979年的时候不得不停产。在找寻新的出路时，采用合资的方式发展轿车成为首选。
经过一番波折后，广州标致汽车项目得以批准，但在定位上它还不是完全的轿车公司。在未获得正式批准之前，它已经开始试装标致汽车的504系列车型。
1985年3月15日，广州汽车厂、中国信托投资公司、标致汽车、国际金融银行、巴黎国民银行5家股东在广州花园酒店正式签约成立广州标致汽车公司，它们分别占的股比为46%、20%、22%、8%、4%。在车型仍是以标致的504及505系列车型为主。
1989年9月11日，广州标致开始生产标致505系列轿车。凭借之前组装的产品，广州标致已经获得市场一定程度的认可。随着505系列轿车的推出，它在市场确立了重要地位。
到1993年的时候，广州标致的产量突破2万辆。销量为1.2万辆。这给了广州汽车极大的信心，以广州标致为主体，骏威投资在香港成功上市，一次性融资超过4亿港元。这成为广州标致发展的历史最高峰。
80年代，中国的轿车品种很少，规模不大，处于卖方市场，供不应求，所以广州标致仍然很好销。但是随着时间的推移，国内轿车品种不断增多，广州标致就逐渐失去竞争力。1994年，广州标致出现了6800万的亏损，1995年这一数字为3.2亿元。
根据1994年出台了中国汽车产业政策，到1997年如果广州标致不能达到15万辆的生产规模，它将被淘汰出市场。但广州标致的情势使得它处于生死之间。
这时，各方股东才决定采取了扩大生产规模的方式渡过难关，到1997年建成15万辆的生产规模，同时引进标致的405系列轿车。预计该项目需要投入超过130亿元人民币。
但因为各方面的原因，这一计划最终没有实施。广州标致的命运也就处于飘摇之中，1997年广州标致亏损29.6亿元，被迫宣布破产。经过各方马拉松式的博弈，标致汽车彻底的退出合资公司。广州标致汽车成为中国乘用车合资历史上第一家失败的公司。
回顾历史，人们通常把责任推到标致汽车严重的财务问题上。的确，在1980年到1984年期间，标致汽车的亏损已经达到15亿美元，标致汽车被认为已处于破产的边缘。但实际上，如果能在广州组装汽车，可以部分缓解标致汽车的危机。但标致汽车的国产化缓慢，最终“自取灭亡”。
那上海桑塔纳这种同样落后的车型为何命运完全不同呢？生产规模大、整车厂和配套厂的大规模投入（到1995年已达103亿元）才是其成功的关键。而广州同期汽车工业投入则是33亿元，高下立分。
与此同时，也必须看到，销售体制不合理也是不能忽视的问题，广州标致投产后，其产品销售是由骏达集团下属的轻型汽车公司销售70%，广标公司商业部销售30%，大家各自建立销售网点，没有统一的策略措施。在产品畅销时，争指标，争提车；在产品滞销时，就互相推诿，诸多埋怨，甚至竞相压价。
管理落后、服务网点稀缺，导致广州标致给人留下了“质量问题缠身、市长亲自推车”的段子，直至今日，标致汽车在华南地区的口碑都未能彻底扭转过来。
广州标致的失败，是中国轿车工业发展史上步履艰难的一个缩影，也给后来广州汽车工业的发展留下了深远的影响。
❏ 上汽与奇瑞的“离婚案”
1997年，5家安徽地方国有投资公司投资17.52亿元注册了安徽省汽车零部件有限公司（即奇瑞汽车）。两年后（1999年）的12月18日，第一辆奇瑞轿车下线。公司这才发现自己没有生产汽车许可证，并被有关部门勒令停产……
在这紧急关头，安徽省和芜湖市两级政府展开了“拯救奇瑞”的行动。在国家经贸委的协调下，奇瑞与上汽集团签署协议，通过国有资产的划拨，奇瑞将20%的股权（价值3.504亿元的资产）分给上汽集团，顺利取得了“准生证”。
到了2001年1月，安徽省汽车零部件有限公司正式更名为上汽奇瑞。不过，这两家车企还没进入“蜜月”就立下了“公证协议”——双方约定上汽不投资、不参与管理、不承担债务和不分红；同时，奇瑞不能使用上汽的销售网络、也不能学习上汽的技术经验等。
2001年底，奇瑞庆祝了第三万辆汽车（风云）的下线，而上汽集团却并不开心，因为大众为风云涉嫌抄袭西雅特图雷多一事“纠缠”了很长时间。2003年，奇瑞的QQ、东方之子又与上汽的另一合作伙伴——通用汽车发生了知识产权纠纷，让上汽相当难堪。
但如果把这些看成是萌生退意的根源，那就太小看上汽集团了。合作之初，上汽并不看好奇瑞，因此答应了“四不”协议，熟料对方凭借新颖的造型和低廉的价格迅速打开了市场，这让上汽很希望进一步增持奇瑞的股份，以打造“大上汽”。
然而，尽管上汽高层多次亲赴芜湖谈判增股事宜，但“翅膀硬了”的奇瑞每一次都让对方空手而归，并且透露出想要“独立”的想法。
2003年6月，彻底失望的上汽决定退出奇瑞公司，同年8月，双方签署了“离婚”协议。9月30日上汽集团表明：上汽已将原持有的奇瑞公司20%的股份通过无偿划转方式转让回奇瑞公司的原股东方，上汽集团不再持有奇瑞公司的任何股份。
当初奇瑞无偿赠送，之后上汽无偿退还，究竟是出于义气、还是赌气？至今还众说纷纭。不过，值得庆幸的是，这两家厂商之后都走上了各自不同、但快速发展的道路，只是奇瑞后来的故事要更为曲折艰辛，也戏剧性得多。
❏ 12家车企合资博格华纳：貌合神离的典范
2008年11月25日晚，国家发改委牵头12家本土车企组成中发联投资有限公司(简称“中发联”)，与全球最大自动变速器生产商美国博格华纳合资。经过半年多酝酿，双方终于在京正式签约。
当时的评价——“这是一项前所未有的合资。”
中发联由包括一汽、上汽、东风、长安、奇瑞等在内的国内12家主要本土企业组成。双方股比为66：34，总投资额约为2亿美元。
按照计划，将于2009年开工建设，2011年建成投产，将生产和开发双离合自动变速器中的核心产品。
这是世界上目前联合最广的顶级自动变速器项目，同时意味着3年后，自动变速箱将首次实现国产。时任国家发改委副主任的张国宝在现场很高兴地表示，中国乘用车的最后一个“堡垒”——自动变速器——将被攻克。
然而，到了2011年，原定于4月18日正式投产的大连合资工厂却不断推迟（后于5月草草开公），12家（后来变成13家）车企“各怀鬼胎”终于暴露出来，几乎每一家汽车合作方都对应用于高端车型的DCT变速器缺乏后续投资的兴趣……
时任奇瑞汽车工程研究院副院长的解保新便直言：“车型卖不出去，再大的投入也没用”。而北汽则更倾心于在萨博平台的基础上做发动机技术……曾经炙手可热的博格华纳DCT变速器竟成了鸡肋。
直到2012年10月22日，东风汽车终于宣布“不和你们玩了”，而与格特拉克国际公司共同设立东风格特拉克汽车变速箱有限公司，研发、生产和销售自动变速箱及其备件和零部件。
尽管直到今天，仍没有当事人肯承认中发联已经失败、巨额投资已打了水漂，可我们都知道，被国资委拉来的十多家企业，早就鸟兽散了。
多年来，不断有人询问，为什么中国汽车企业不能抱团？得到的答案往往是“除非国务院牵头……”但按照笔者的观察，就算国务院牵头也未必能让中国车企拧成一股绳啊。
❏ 16家央企组建新能源汽车“国家队”：竹篮打水一场空
2010年8月18日，中国第一汽车集团公司、中国海洋石油总公司、国家电网等16家中央企业自发组织的中央企业电动车产业联盟（以下简称联盟）在京正式成立。
这一举措，在新能源汽车迎来“小高潮”的当时轰动极大，被认为是“国家队”吹响了“集结号”，将有利于打破地方保护，并对上汽、长安、广汽等车企组建的“电动汽车产业联盟”形成冲击。
时任国资委主任的李荣融还表示：“中央企业在联盟中扮演的是先行探险者的角色……前面路都没看见，大家跟着瞎跑，这样不成。我们开辟出道路后，欢迎大家踊跃加入。所以，不会产生国进民退的局面……”
这话现在看起来，仍然觉得很有趣。
但令人遗憾的是，这支“国家队”的表现却和男足一样不给力，“只闻楼梯响 不见人下来”，由于缺乏利益协调，既没能统一产业技术标准、也没能推动新能源技术研发。“央企联盟”的两家车企——一汽和东风，也没有推出令人信服的产品。当中国新能源汽车在2012年再遇挫折时，这个“联盟”也就不了了之了。
❏ 江淮与正道：傻子都不够用了
2010年8月3日，安徽江淮汽车股份有限公司发布公告称，公司与天津正道股权投资管理有限公司签署了《关于节能环保新能源汽车项目合资合作意向书》，双方有意在节能环保新能源汽车及其动力总成等产品方面开展合资合作，并将按照50：50的股权比例共同成立合资公司。
除了两者的合作让人吃惊外，双方宣布的合资细节更是让人咋舌——首期投资总额不少于20亿元，主要投资于节能环保新能源汽车动力总成及核心零部件。该项目的总投资约300亿元，产能规划目标为未来8年内生产整车100万辆、动力总成100万台套及1200万KWH锂离子动力电池。
与许多企业“蜜月”之初的备受期待不同，江淮与正道的“联手”，从一开始就不被人看好。
当时，急于发展新能源汽车的江淮，一缺资金二缺技术，引进外来合作伙伴，是一条捷径。
然而，美国正道从来没有制造过一辆汽车，也没有生产过任何一款产品，更没有自己的核心技术，美国和中国的多个制造基地当时都还是规划书。
一位安徽籍的新闻界人士当时说，仰融在全国找了许多汽车厂家寻求合作，结果只有江淮上了当，他身为安徽人，真为安徽人感到羞愧。
有网友调侃说，正道的核心技术就是“仰融的忽悠”。更有媒体人士直言：“仰融就是个骗子”。
然而，直到2014年，江淮都不肯承认这个连影子都没有的项目已经失败，而是再次与特斯拉闹上了“绯闻”。但这一次，偏安一隅的江淮已经很难勾起人们的兴趣。
尾声：当然，中国汽车界还有许许多多关于合作的“狗血”案例，但基本没有看到本土平拍之间在核心部件、基础技术、产品开发等方面的“喜剧结局”。如果不是年初广汽表示基于奇瑞A0级平台开发的车型将于明年（2015年）上市，广汽-奇瑞同样也会“中枪”。
下面这个表是笔者2011年所制，其中除了比亚迪与戴姆勒打造出了“腾势”电动车，大多数“婚姻”也已烟消云散。
在互联网行业兴起之后，我们看到了更多“跨界”合作，像北汽与乐视、阿里巴巴与上汽，可能百度很快也要傍上某家车企了。但愿在互联网思维影响下的这一代人，能看到自主品牌间产生真正有价值的合作样本。