文/蒋城先
导读：5月28日，谷歌联合创始人布林在Code大会上发布了谷歌最新的无人驾驶汽车原型，没有加速踏板、没有 刹车踏板、也没有后视镜，科技感十足。不过，如果你以为这仅仅是这家互联网巨头的“玩票”行为的话，那就“图样、图森破”了！今天AutoLab小编就来 揭露自动驾驶汽车背后的隐秘战场！
美国布局深远 试图颠覆汽车行业？
2010年，谷歌首次发布自动驾驶汽车。从那以后，谷歌迅速推进开发，目前已开发出了10多辆实验车。正在公路上试验的试验车截至目前合计已经行驶 30多万英里（约48万公里）。并且，自动驾驶时一起事故都没有发生过。在与谷歌开发负责人交流之后，丰田高管不得不认为：“这是极其出色的技术”。
谷歌为何如此热衷于开发自动驾驶汽车？有人认为是为了充实“Google Maps”等地图服务所需要的地图信息。或许是有这样的目的，但是，谷歌（等美国公司）已经开发出安全、实用的操作系统（OS），这一类系统的应用领域正 是被誉为“颠覆未来的十大科技”之一的机器人，而完全自动化的汽车就是“带车轮的机器人”。
这意味着什么？这意味着如果自动驾驶汽车能够实现，那么汽车的价值受软件控制的比例将大大提高，并有望彻底改变无论是前装还是后装、车联网企业必须看整车企业脸色的地位。
令日本汽车厂商担忧的是，不仅是谷歌、英特尔等IT企业积极开发自动驾驶技术，美国政府在其中也是主力推手：
1、美国国防部下属的研究机构DARPA（Defense Advanced Research Projects Agency）在2003年到2007年间组织了三次自动驾驶汽车比赛，并引导汽车等厂商向从事该项目开发的科研机构进行资金、人才等方面的支持。正是看 了2007年的“城市大挑战”(Urban Challenge)，丰田技术总监渡边浩之才发现：“日本汽车已经落伍了。”
2、2012年5月，谷歌在美国内华达州取得了自动驾驶汽车在包括普通公路在内的公路上试验的许可证，8个月后又在加利福尼亚州取得了许可证。未来还有更多的州为谷歌无人汽车上路“开了绿灯”。
3、如果是应对谷歌这样的科技企业，日本车企还有时间的话，深具政府背景的通用汽车的发力就更让人坐不住了：通用在2012年就已宣布，到2017 年将以Cadillac品牌推出限定在高速公路上行驶的自动驾驶汽车，这是全球首次有汽车厂商公布“自动驾驶汽车”的实用化时间。
4、2012年7月，TRB（美国交通运输研究委员会）就自动驾驶确立了“七大研发课题”，各州政府都开始或将要制定相关条例来完善自动驾驶汽车的“执照制度”和“事故责任认定”等制度。
同时，美国还在协助欧洲的一些整车厂共同推进研发，包括大众、宝马等都是最积极的盟友。用奥迪电子首席执行工程师Ricky Hudi的话说：“我们开发自动驾驶技术离不开美国的帮助”。
对于这一项可能还需十到二十年才会得到和实际投产的先进技术，为何能得到欧美汽车巨头、互联网厂商的如此青睐呢？
AutoLab认为，首先当然是有本“经济账”。按照有关机构的调查报告，自动驾驶汽车的比例达到90％后，每年将减少事故420万起，使死亡人数 减少2.17万人，成本减少4500亿美元。有了这一条，美国将来即使把自动驾驶汽车上升到“国家战略”层面，也会很有极具说服力。
其次，则是为了抢占技术和标准制定的制高点。有观点认为，未来的汽车产业将转向节能、智能、安全方面的竞争。今年正是欧洲NCAP“主动安全年”， “行人保护”成为车辆评星的重要指标，美系车、日系车在这方面的表现远逊欧系车。自动驾驶可以弥补这一短板（由其衍生的技术比现在所谓的主动安全系统靠谱 得多），是个既赚口碑、又夺市场的利器，更有希望抬高欧美市场的进入门槛。
日本仓促迎战 胜算几何？
相对于美国原先带有军事目的研发冲动，日本这次敢于“接战”，很有些“运动”的意味。
从2008年起，丰田就开始研发自动驾驶系统，但进展并不尽如人意。
去年上半年，我们（自动驾驶车辆）想上路测试，政府说什么都不批……”日本某汽车厂家开发人员抱怨道。然而到了夏天，日本国土交通省的态度大为转变，当日产汽车向该部门申请测试用牌照时，却很痛快地就获得了批准。
这个态度“大逆转”，源自日本首相安倍晋三受到的“刺激”。
以谷歌为首的美国企业高歌猛进这里就不提了，令安倍感到“孰不可忍”的，是近年来美国公司“疯狂”并购从事自动驾驶汽车研发的小微企业。
众所周知，日本工业能在世界上独树一帜，靠的不是决策缓慢、畏惧风险的大企业，而是无数的小微研发企业，它们（绝大多数不超过100人）根本无法抵 挡谷歌、苹果、英特尔这样的明星企业的“诱惑”。例如被英特尔注资的ZMP（一家机器人研发公司）就很乐意与对方一起“联手向世界发起挑战”。
面对美国企业不断蚕食而形成的“创新空洞”，日本制造业产生了极强的危机感，同时，对于越来越严格的欧洲NCAP安全标准，日本同样需要一个“卖 点”。这也是安培首相积极推进自动行驶公路试验的原因：“没有什么事情美国能做到而日本做不到”。作为表率，他还带头在东京的道路上试乘了丰田、日产、本 田三家公司开发的自动驾驶汽车。
领导人的身体力行、政府追加预算，这令该国车厂纷纷跟进。但由于不少厂商是“赶鸭子上架”，所以水平参差不齐。既有像日产这样无论拥堵路段、普通道 路、高速路都应用的（丰田的车辆目前只能在高速公路行驶），也有只能进行自动泊车的（这个显然中国的一些自主品牌车型都搭载了）。
目前，对于欧美法规、标准一向吃得很透的日本国土交通省目前正在探讨美、德两国的相关立法，而汽车厂商也在研究如何应对未来美国（肯定会率先制定）的相关标准，
另外，日产和丰田都是使用高精度三维地图数据来推断车的位置，该技术正逐渐成为全球的主流，而谷歌也不例外。而本田则自主开发了一套基于基准站电波 的D-GPS（Differential GPS）的系统来推断车辆当前位置。当然，在全世界也没有统一标准的情况下，这种“非主流”技术也是极有参考价值的。
在日本，《道路运送车辆法》的安全标准不允许无人驾驶（驾车时驾驶员的手离开方向盘等），日本国土交通省发布的先进安全汽车指南也没有考虑完全自动驾驶。当然啦，厂商都清楚自己靠的是中美、欧美市场，所以还是比较积极地开发更为先进的自动驾驶系统。
除了三大车企外，日本汽车研究所（JARI）与日野汽车、五十铃汽车及三菱扶桑卡客车等企业合作研究“队列行驶”，这与沃尔沃为瑞典承担的“SARTRE”国家项目有类似之处。
自动驾驶汽车对汽车厂商而言可以说是一把双刃剑，存在一定风险。虽然自动驾驶汽车作为“终极安全技术”（丰田），可以大幅减少交通事故，但如果真的实现，则有可能彻底颠覆过去的汽车业务。而中国在这方面的研究还主要停留在科研院所和高校。
小编物语：在2014年5月8日举行的2013财年合并财报发布会上，丰田社长丰田章男说，自动驾驶的目的是为了消除交通事故造成的死亡，丰田追求 的是，让用户将自己的汽车称为“爱车”。但我们都清楚，日美两大汽车阵营在自动驾驶技术上的暗自较劲，并不像台面上所说的“执着于‘爱’”那么轻松诗意， 未来既有可能携手并进、更大的可能则是成为双方竞争激化的导火索。