东方汽车杂志社总编辑罗锦陵:放弃混合动力路线是一个愚蠢的决定。
到底新能源车未来有戏没戏?谁也不能简单地下一个yes or no的定论,还是要拿数据来说话。罗老师给我们一组数据:国内厂商的纯电动轿车,2012年一年仅销售了10210辆,仅占轿车销售量的0.095%。
按照这个态势,如果要实现2015年50万辆的销售目标还相去甚远。由于市场数据如此惨淡,所以参展商们在此次车展上都拿出了新能源车型,但是绝大 部分车型还未能进入市场销售,他们这么做的原因无非也是为了企业形象,并非在技术方面锐意进取,新能源车目前遭遇了前所未有的窘境。
事实上,纯电动车不仅在国内收到冷遇,在国外也并不顺利,拿美国来说,2012年纯电动车的的销售量为58500辆,仅占全国汽车销售量的 0.4%。电动汽车不仅在国内没有发展起来,而且在全球已经退烧。其实纯电动车的萎靡不振是有多方面的原因造成的,罗老师认为,其最大的问题在于其技术路 线,一直以来,新能源车的技术路线就一直处于摇摆状态,而在最终的规划中,把混合动力汽车排除在“战略取向”之外,这是一个非常愚蠢的决定。
说放弃混合动力车是个愚蠢的决定,原因无非在于两个方面。一是纯电动车的发展难,二是混合动力车的前景更广阔。说纯电动车的发展难,主要在于其政策和实施无法同步和电池行业过热导致资源浪费。尽管政策倾向于纯电动车,但是除了示范和特别安排,其充电基础设施基本空白。
相比之下,混合动力车其实更节能,成本更低。三辆混合动力车的节能减排效果要好于一辆纯电动车。也就是说,推广一辆纯电动车还不如轻轻松松的销售三辆混合动力车。
《美国汽车新闻》中国区执行主编杨坚:合资自主基本没戏,消费者不会买单。
杨老师一上台就犀利地亮出了“合资自主基本没戏”的观点,引得台下人会心一笑。合资自主为何没戏?杨老师反复强调的两点是,政策的干预和国企的插足。
国家对合资自主的热情非常高涨,有两个硬指标:一是其必须是合资自主品牌,二是这些合资自主品牌中一部分必须为新能源车。但是这样的政策真的能够刺 激车企们认真做好合资自主这块品牌吗?杨老师对持否定观点。他认为在国内,除了宝骏和启辰这两家目前有在认真做合资自主品牌,其他的都只是在做姿态来应付 国家的政策。
有些人担心“合资自主会不会冲击真正的自主品牌”是完全没有必要的。一个品牌背后有太多东西支撑了,而目前看来,许多的合资自主品牌只是换了一个牌子,而里面的东西还是旧的,怎么会有竞争力呢?消费者们毕竟不是傻瓜。
为什么在核电、铁路等行业,国企的加入就能实现“市场换技术”,而在汽车业就行不通呢?杨老师认为,汽车业不比核电这样的垄断性行业,它是一个完全自由竞争的市场机制,直接面对消费者,而他们在选择品牌时更多考虑的是价格、安全等因素,所以他们并不买合资自主的账!
《汽车财经》执行主编陈海生:一场IT对汽车产业的入侵正在上演,谁先拥抱新技术谁就会生存下来。
在话题伊始,海生为我们介绍了本次上海车展中几款装有车联网技术的车,小编总结下来,目前车联网主要有两个大方向,其一是手机、车机对接模式,主要通过蓝牙连结,实现两者的互相操控。另一种就是语音控制形式,通过语音对程序进行控制。
车联网的出现是由于世界越来越复杂,原来的汽车硬件玩儿不下去了,所以只能引入新的东西让车的性能去适应这个世界。在海生看来,与其说车联网是汽车和IT的结合,不如说它是IT对汽车的入侵。车联网1.0到3.0的过程,就是IT不断入侵的过程。
如今几乎每家车企都有其应用系统,但是他们会选择与IT合作还是独立,车载应用系统未来的开发开放还是封闭?IT业每往前走一步,都是排山倒海式的,而汽车业的发展则是建立在以往的基础上,那车联网将来的发展会是何种形式?到底是推倒重来还是局部创新?
在这场博弈中,IT企业似乎更有优势,因为随着IT业的加入,不仅汽车的产业链被拉长,而且IT业开放、众包、以快吃慢的思维方式也深刻影响了整个汽车产业。他相信在未来,以IT的思维方式运用于汽车未必只是科幻而已。
他调侃地说道:“若干年后你去4S店买车,工作人员或许不会跟你说我这款车有些什么装置,而是会说,我们这台车是某某操作系统的。”这让人感觉像是 在买一款IT产品,因为我们关注的焦点更多落在系统和程序上,而不是车本身。车从工业产品摇身一变成为电子产品,这样的转变无疑就让很多车企在车联网这场 仗中败下阵来。但是车企们还是很努力地力挽狂澜。比如年初,福特斥重金寻找软件开发商为其量身定制App,目的就是为了让自己在车联网的领域中不至于太被 动。
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