东方汽车杂志社总编辑罗锦陵：放弃混合动力路线是一个愚蠢的决定。
到底新能源车未来有戏没戏？谁也不能简单地下一个yes or no的定论，还是要拿数据来说话。罗老师给我们一组数据：国内厂商的纯电动轿车，2012年一年仅销售了10210辆，仅占轿车销售量的0.095%。
按照这个态势，如果要实现2015年50万辆的销售目标还相去甚远。由于市场数据如此惨淡，所以参展商们在此次车展上都拿出了新能源车型，但是绝大 部分车型还未能进入市场销售，他们这么做的原因无非也是为了企业形象，并非在技术方面锐意进取，新能源车目前遭遇了前所未有的窘境。
事实上，纯电动车不仅在国内收到冷遇，在国外也并不顺利，拿美国来说，2012年纯电动车的的销售量为58500辆，仅占全国汽车销售量的 0.4%。电动汽车不仅在国内没有发展起来，而且在全球已经退烧。其实纯电动车的萎靡不振是有多方面的原因造成的，罗老师认为，其最大的问题在于其技术路 线，一直以来，新能源车的技术路线就一直处于摇摆状态，而在最终的规划中，把混合动力汽车排除在“战略取向”之外，这是一个非常愚蠢的决定。
说放弃混合动力车是个愚蠢的决定，原因无非在于两个方面。一是纯电动车的发展难，二是混合动力车的前景更广阔。说纯电动车的发展难，主要在于其政策和实施无法同步和电池行业过热导致资源浪费。尽管政策倾向于纯电动车，但是除了示范和特别安排，其充电基础设施基本空白。
相比之下，混合动力车其实更节能，成本更低。三辆混合动力车的节能减排效果要好于一辆纯电动车。也就是说，推广一辆纯电动车还不如轻轻松松的销售三辆混合动力车。
《美国汽车新闻》中国区执行主编杨坚：合资自主基本没戏，消费者不会买单。
杨老师一上台就犀利地亮出了“合资自主基本没戏”的观点，引得台下人会心一笑。合资自主为何没戏？杨老师反复强调的两点是，政策的干预和国企的插足。
国家对合资自主的热情非常高涨，有两个硬指标：一是其必须是合资自主品牌，二是这些合资自主品牌中一部分必须为新能源车。但是这样的政策真的能够刺 激车企们认真做好合资自主这块品牌吗？杨老师对持否定观点。他认为在国内，除了宝骏和启辰这两家目前有在认真做合资自主品牌，其他的都只是在做姿态来应付 国家的政策。
有些人担心“合资自主会不会冲击真正的自主品牌”是完全没有必要的。一个品牌背后有太多东西支撑了，而目前看来，许多的合资自主品牌只是换了一个牌子，而里面的东西还是旧的，怎么会有竞争力呢？消费者们毕竟不是傻瓜。
为什么在核电、铁路等行业，国企的加入就能实现“市场换技术”，而在汽车业就行不通呢？杨老师认为，汽车业不比核电这样的垄断性行业，它是一个完全自由竞争的市场机制，直接面对消费者，而他们在选择品牌时更多考虑的是价格、安全等因素，所以他们并不买合资自主的账！
《汽车财经》执行主编陈海生：一场IT对汽车产业的入侵正在上演，谁先拥抱新技术谁就会生存下来。
在话题伊始，海生为我们介绍了本次上海车展中几款装有车联网技术的车，小编总结下来，目前车联网主要有两个大方向，其一是手机、车机对接模式，主要通过蓝牙连结，实现两者的互相操控。另一种就是语音控制形式，通过语音对程序进行控制。
车联网的出现是由于世界越来越复杂，原来的汽车硬件玩儿不下去了，所以只能引入新的东西让车的性能去适应这个世界。在海生看来，与其说车联网是汽车和IT的结合，不如说它是IT对汽车的入侵。车联网1.0到3.0的过程，就是IT不断入侵的过程。
如今几乎每家车企都有其应用系统，但是他们会选择与IT合作还是独立，车载应用系统未来的开发开放还是封闭？IT业每往前走一步，都是排山倒海式的，而汽车业的发展则是建立在以往的基础上，那车联网将来的发展会是何种形式？到底是推倒重来还是局部创新？
在这场博弈中，IT企业似乎更有优势，因为随着IT业的加入，不仅汽车的产业链被拉长，而且IT业开放、众包、以快吃慢的思维方式也深刻影响了整个汽车产业。他相信在未来，以IT的思维方式运用于汽车未必只是科幻而已。
他调侃地说道：“若干年后你去4S店买车，工作人员或许不会跟你说我这款车有些什么装置，而是会说，我们这台车是某某操作系统的。”这让人感觉像是 在买一款IT产品，因为我们关注的焦点更多落在系统和程序上，而不是车本身。车从工业产品摇身一变成为电子产品，这样的转变无疑就让很多车企在车联网这场 仗中败下阵来。但是车企们还是很努力地力挽狂澜。比如年初，福特斥重金寻找软件开发商为其量身定制App，目的就是为了让自己在车联网的领域中不至于太被 动。
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