零跑的上半程是不成功的，即便零跑T01有着看着还不错的销量，产品与需求错位、缺少亮点、代工质量风波，都让零跑掉入在了前路渺茫的新造车第二梯队。
互联网造车企业门踩过的坑，零跑也都挨个跟着踩了一遍，而互联网车企门对用户需求的洞察，IT造车基因的零跑也是缓慢开悟，顶着“大华”光环的零跑不该如此。
零跑迫切需要一辆消费者需要的零跑C11。
正如发布会预热片中朱江明所说，现在是零跑真正加速奔跑的时刻。从发布到正式上市这一年的时间里，高性价比这个标签让零跑C11维持很高的关注度，零跑和大华也在加速实现看似很难完成的承诺。
零跑C11是零跑和大华一场孤注一掷的翻身赌局，而从现场的媒体反馈而言，零跑在这场赌局中的赢面已经很大了。
蔚来的配置，威马的价格
“打破同级别车型的价值规则”，这是零跑C11的宣传语，平时听到这种“打破XX”、“重新定义XX”的话术，都会当作垃圾信息过滤掉，但零跑C11的这个打破同级别车型价值规则，是真正做到了。
零跑C11共3个配置，76.6kWh电池后驱单电机版本是15.98万元，90kWh电池后驱单电机版是17.98万元，90kWh电池前后双电机版19.98万元。
想要610km的长续航里程，需要支付17.98万，想要体验4.8s内的零百加速，则需要花费19.98万，可惜的是无法两者兼得，由于电池大小一样，能耗更高的双电机版续航为550km。
三款车型仅电池和单双电机的差异，其他包括座舱和智能驾驶的硬件都是相同的，Nappa材质座椅、12向调节座椅、座椅通风、座椅加热、方向盘加热、后排隐私玻璃，特别是12扬声器的HIFI级别音响系统，都打包在一个仅售1万元的“舒享全配选装包”，三款车型都可选装，真正实现了技术平权。
零跑C11的配置很足，且完全没有“练习”过“配置刀法”，在底盘、座舱、智能驾驶上也都是技术平权，和理想的思维类似，已经开发的功能都会放给车主来使用，而且不会搞软件付费，后期OTA的功能，目前也没有提过付费订阅（不清楚后期是否会推付费订阅）。
所以我们翻阅零跑C11的配置表，会发现三列车型的配置，都是保持同步的，这对用户而言，选择配置就很直观了。基础款15.98万，想多100km续航就掏2万元（参考蔚来BaaS价格体系30度电6万块，这个价格是非常合理的），想要加速快3秒，续航多40km，就掏4万（参考极氪汽车三款车型的定价，这个价格也是很合理的）。
至于基础配置，底盘上零跑C11用上了前双叉臂、后多连杆、前后均为通风盘式刹车、后驱+四驱，如果我把车型名字遮掉，很多人大概会往BBA以上，甚至是玛莎拉蒂保时捷这个价位的车型去猜，没人会想到有一天这些配置会出现在一辆15.98万的车型上，这大概是对技术平权最好的解释。
智能座舱零跑C11也下功夫，三块高清显示屏组成三联屏（虽然中间间隙很大，但这似乎不太重要），借助高通骁龙8155芯片，整体流畅度很高。记忆深刻的是仪表屏的精度，大概和奥迪给到我的体验差不多，已经碾压80%以上的车型。
比较好玩的是，这款三联屏是真正能实现联动的，逻辑比较合预期，用手在中控屏左滑，就获取了副驾娱乐屏的控制权，有点类似于电脑上的远程控制，可以在一个画中画中操作影音等功能，这个过程是实时的。
在选择一场电影观看后，仪表、中控、副驾三块屏幕可以同步播放一场电影，亲测不会卡顿。有意思的是，副驾屏可以独立账号独立声源，而且随车免费附赠了一个蓝牙耳机，连充电口都备好了，这一点感觉理想ONE可以学一下。
这套三联屏还有很多潜在功能可以完，首先是它已经植入了和手机的互联模块，如果车机连上手机的热点，就可以把手机信息投屏到车机上。手机和车机的互动是未来趋势，当然现在基于wifi的互联想象空间还比较有限，未来能够实现NFC或者系统层（例如鸿蒙OS），这个互动就更有趣了。
其次是车机屏的联动，现在只做了主控对副驾屏的控制和下发，未来在行车场景下，可能更多的是副驾屏对主控的控制和下发，例如副驾搜索导航，然后左滑推送到中控屏和仪表屏，基础逻辑已经跑通，这个功能的推送只是时间问题。
语言上零跑C11选择了科大讯飞3.5提供的TTS，这套语言发布已经比较早了，能够支持前排主副驾双音区的识别，识别率99%（讯飞后期产品会在这个版本上有提升），能够支持打断、可见即可说的功能，国内长安UNI-K、广汽埃安等多款车型都使用了飞鱼3.0，小鹏P7的语言也是使用了科大讯飞提供的TTS，大家可以感受一下。
不过据零跑工程师介绍，零跑C11在语言上自研程度很高，最为核心的NLP（自然语言处理，相当于大脑的存储和计算逻辑）是由零跑自己的团队完成的，这涉及对语音输入的理解、上下文理解、知识图谱、文本分类、多模态交互逻辑等诸多基础能力。
而反应到产品的使用上，就是能否支持语义理解（我好热能对应上调节温度的操作），主动触达（例如堵车推送音乐等），语言搜索语言问答，多轮对话等等，总之就是反应在语言助手智商高低的能力，都是零跑自己的团队在做。
此外，还有一个小彩蛋，零跑工程师告诉我，零跑C11早期就开始同步推国内和国外两个市场，海外版也完成度很高了，语言助手找了赛轮斯做（Nuance汽车业务子公司）TTS，这款车型首先会上北欧市场，具体时间有待官宣。
用不了多久，北欧将汇聚一大批有实力的中国新能源企业。
除了这些常规的座舱功能，零跑还凭借大华在摄像头、图像深度学习领域的技术积累，做了座舱摄像头和车门FACE ID开门摄像头，车门的摄像头功能是扫码开车门，这个零跑S01都有，座舱的FACE ID能够实现自动登陆车机生态账户、座椅调整等。由于两块都是零跑自研，所以C11可以实现扫车门开车的同时，车辆就已经识别到了驾驶员账户身份，开始自动调整座椅、后视镜、登陆车机生态账号等，这种更高的效率更好的体验，是找不同供应商开发分别两块功能所无法实现的。
最后说说零跑C11的智能驾驶，硬件上三款车型是一摸一样的，这也意味着后期能实现的功能也是相同的，再次感叹技术平权的魅力。零跑C11装了一组2M像素的签署双目摄像头，这也意味着零跑会走视觉为主的双目立体感知方案，双目立体的难度比较高，但也逐步在成为主流选择，大疆车载和华为HI两大跨界巨头，也都不约而同选择了双目立体方案。
零跑C11还搭配了一个前向77Hz的前向毫米波雷达做感知的补充，除此之外，车身还有4个环视摄像头、4个盲区摄像头（每侧两个正侧和侧后向），4个角向毫米波雷达，12个超声波雷达。C11目前没有搭载高精地图，但是已经预留了高精地图的存储空间，预计会在明年Q2上高精地图。
总体而言零跑C11的这套感知是全面的，如果能够把摄像头做成可替换升级8M像素，冗余会高一些。处理芯片上，零跑搭载了大华自研的凌志01智能驾驶芯片，能够实现行泊一体，单SoC算力4.2TOPS，两颗集成8.4TOPS ,可接入并处理12路摄像头信号。
软件层面零跑的研发会稍慢一些，交车时只能实现ACC，也就是所谓的L1级辅助驾驶，其他功能包括，窄道辅助、车到居中、自动变道、高速公路领航辅助这些L2辅助驾驶功能，要到Q2的OTA才能实现，整体在进度上滞后了蔚来、小鹏近2年的时间，零跑和大华的团队要加紧了。
此外，朱江民总此前宣布的消息称，2023年会发布一款带激光雷达的车型，并在2024年超越特斯拉。恰巧这次远征去深圳，我也拜访了零跑定点激光雷达的供应商速腾聚创（RoboSense），其国内首款过车规级的量产MEMS激光雷达M1（关于这款产品，后面我会再和大家详细聊聊），现在已经开始排产备货，首批搭载该产品的车型会在2022年与消费者见面，所以已经开始加速奔跑的零跑汽车，可以考虑让搭载激光雷达的车型进度再快一点了。
关于零跑C11这款车的配置，最后再说一个重磅的压轴功能，那就是高度软硬件解耦。不仅软件可以OTA，这款车的部分硬件也支持插拔升级，例如座舱芯片，虽然现在的功能8155完全撑得住，但后续有升级版本的芯片，车主也可以选择付费升级。由于这款车的高度自研，因此不排除在智能驾驶硬件上也会支持硬件升级，例如2M摄像头升8M，芯片2颗级联升级为4颗级联等。
价格疑云？零跑C11为什么这么便宜？
关于零跑C11的价格为什么这么低，一直是个迷，毕竟对消费者而言，如果一个产品卖的远低于市场价，大家都会担心其质量问题。贵了和便宜了，都会被人骂，例如很多人都觉得拼多多上全是假货。
正常盘一下零跑C11的成本，90度电池，按照每1kWh电池电池100美元的供货价计算，整包也要到6万人民币左右，烧钱的还包括高通的8155芯片、座椅、白车身等等，17.89万的价格着实是该装上大喇叭循环播放“亏本放血大甩卖”了。
实际上我认为零跑便宜的原因有三个。其中最重要的是需求上，零跑的处境，已经不允许零跑不这么压价买车了。20万以内的大众消费市场，对所有新能源车企而言还是蓝海，而30万以上的市场已经杀红了，说谁进谁死也毫不夸张。
大众消费市场规模更大，但同样也是恶狼环视，不仅有老牌车企熬了几年的纯电平台寻求在这个市场放量，还有小米、百度这样的互联网企业蓄势待发，甚至更有收割完高端市场的蔚来汽车，也开始想办法向下扎根。
对零跑而言，有一款能打的产品在这个市场插上一面旗，比什么事都重要。这个市场最看中的产品特质就是“性价比”、“技术平权”，过去的技术平权是依靠技术规模化之后成本下探，然后再下放到下级市场，这是市场化的规则。
很显然零跑选择用成本控制能力和降低利润（不排除在烧钱补贴），强行改变了这种市场化的规则，自己承担高成本来搞技术平权，让曲线前移，从而占据市场地位，这种玩法某种意义上和互联网企业的补贴大战异曲同工。
依靠这两年的资本投资热潮，以及背靠安防巨头大华这样的先天优势，零跑账面上的钱足够零跑这也孤独一掷的赌法。
除了战略的需求之外。零跑C11能够这么便宜，背后的大华是真的默默承担了一切。大华和零跑是什么关系？我相信多数大华人和零跑人自己都说不清楚。在外界这是两家独立法人公司，即便是业务合作，双方也应该是走OEM和Tier 1的流程。
但实际上两家公司并没有分的这么清晰。零跑C11的成本控制，朱江明总给出的解释是全栈自研，成本可控。在零跑C11的发布会入口，整齐地展示了零跑全栈自研的成果，其中包括自研的三合一油冷电驱动、电芯集成到电池包的大模组集成方案、摄像头、毫米波雷达、含凌志01芯片计算域控制器、尾灯总成、座舱三联屏、车门蓝牙模组等等。
而更多无法展示的自研能力，也通过旁边的显示屏通过视频的形式在做展示，例如为电池包开发的BMS及云上BMS管理系统，下一代SiC碳化硅高功率电控单元，智能驾驶软件算法，智能座舱软件。
以上的每一项都需要需要一只研发团队来支持，可以举个对比的例子，同样以自研著称的小鹏汽车，小鹏不自研芯片、不自研传感器、不自研蓝牙模组这些，自研的比例低于零跑。支撑这样的研发规模，小鹏需要多少人？
答案是3000人，而面对日渐复杂的自动驾驶软件开发（更大规模的数据处理），小鹏今年年底要扩展到4500人，而这更多的是软件和测试团队。如果来类推和零跑研发触角深度类似的企业，我们可以看下华为车BU，这个数据是5000人，和零跑一样，做三电、传感器、计算芯片、软件服务。零跑研发团队公开信息是，计划2021年年底扩充至1500人。
这些数字是庞大的，老板的一句全栈自研，大家仿佛感受不大背后的分量，但转换成人力和人力成本，这个数据会非常惊人。自动驾驶可能是人类迄今想要解决的，最复杂的应用技术，每一项进步背后都需要数以千计的顶级大脑“级联”。
这还仅仅是盘了人，还可以算下研发支出，小鹏此前公布的2021年研发成本是预估8.6亿，而华为的研发成本是每年10个亿美元（不过华为是同步为多品牌开发，但即便分摊给每个车型项目，这个费用也是不菲的）。
零跑的全栈自研，成本是相当昂贵的，零跑C11的售价，则完全没有反映出这样的高研发成本，背后的原因，可能是研发成本一定程度转嫁给到了大华。两家公司虽然同一个老板，但依旧是不同的法人主体，以上仅为猜测，因为人力成本这件事，并没有这么直观体现在公司的财务数据上，因此通过大华股份2020年财报，也没有信息佐证。
不过，与大华公用研发，也确实能在一定程度均摊成本，例如凌志01芯片在安防领域应用，但整体占比不会太高。毕竟仅仅依靠零跑C11走量来均摊成本，以零跑C11的售价来看，整个周期会非常长，而依靠零跑的后续车型，以零跑目前的车型规划进度来看，也不太靠得住。
作为国内安防巨头，大华确实在IT硬件研发领域、图像深度学习领域有着成熟的研发资源，这样的资源能够帮助零跑更低成本的开发，有更大的底气将研发触角伸得更深入。
最后，零跑C11的成本控制还能用渠道来解释，做大众品牌市场，和做高端豪华电动市场，渠道的思路肯定不能一样。零跑做的就是尽可能降低渠道的成本，因此它不会有蔚来一样分布广泛的线下直营渠道，更不会有太多车主服务车主运营的支出。
零跑选择来加盟为主，直营为辅，而且直营的门店也是以实现销售目标为主，不会有过多城市生活空间这样的属性。零跑在二三线城市以城市合伙人的方式推渠道，比较好玩的是，湖州的蔚来车主俱乐部，代理了零跑汽车的销售渠道，这可能是蔚来自己都没想到的玩法吧。
渠道对蔚来等车型而言算得上重资产，但对于零跑而言则是低成本的。总结而言，零跑C11所处的时间，要求这款车必须是极致的性价比，要比真正的车圈小米来之前，打出“车圈小米”的招牌。其次零跑在结构设计上也尽可能使零跑C11低成本，为了零跑和大华都背负了非常大的压力，零跑C11必须大麦，成功抢滩插旗，否则倒下的不光是梭哈的零跑，还有可能会伤及自家亲兄弟。
零跑C11极致性价比可能会面临的问题
零跑C11如此高的性价比，如果哟20万预算买新能源车，确实可以闭眼入，甚至觉得比小鹏P7要香一些（如果零跑领航辅助功能不鸽的话），这次远征，我们的小伙伴已经且身感受过了，对于长途出行，NEDC续航600km以上的中型SUV，相对轿车而言，体验是更好的。
不过从目前零跑C11的信息来看，还有几个需要注意的风险。首先是电耗，零跑自研的电机目前还是采用油冷园线，效率上不算特别高，而且售价摆在这里，车身的尺寸摆在这里，并没有听说零跑在车身轻量化上做了什么动作，所以目测零跑C11这款车的能耗数据不会太好看。当然这个要等我们拿到实车后测给大家看了。
其次是各自研部件的可靠性风险，这些也是全栈自研的副作用。全栈自研意味着很多零部件是没有得到市场化验证，相较于供应商成熟的方案而言，可靠性必然是更低一些的。当然这只是一个概率问题，也有可能这些全栈自研的部件在可靠性上做得很好，这些也只能等产品大规模交付使用后才能得知。
回到标题，为什么是杀死那个威马
首先承认，这是有点标题党，但看到零跑C11这款车型的发布会，我脑海里想到的第一句话确实是，杀死那个威马，我来解释一下原因。
跑在头部的选手，自然可以齐头并进喊口号：我们是友商，一起把蛋糕做大，一起抢占燃油车市场。
但是喊这句话是要有门槛的，你必须是行业引领者，是开疆拓土的人。零跑并没有走在前面，零跑、哪吒、威马、爱驰等企业，被称之为“第二梯队”。一场晚宴总共就四五个名额，前三个已经淡定走进去坐下了，后面的七八个小伙伴，面临的就是一场你死我活的搏杀。
在有限的时间窗口，能够解释自己存在的必要性，这是活下去的唯一条件。仿佛第二梯队的玩家，在打一个新的市场，实际上这只是一场生存游戏，倒数一段数字之后大家藏起来，而这个空间里只有一个容纳一人的柜子。
所以，零跑C11要杀死的不光是标题里的威马，还是柜子外的每一个玩家。零跑已经放出大招C11，其他伙计们也该掂量一下自己在花钱研发、营销的那款产品，真的能打么？该实事求是卷起来了。
