如今坐进一台“智能汽车”内，你首先能感受到的什么？一定不会是智能化的辅助驾驶功能，也不是什么炫酷的智能灯光交互系统等，而是座舱的交互体验，这是离乘员最近的也是最容易让我们感受到变化的领域。
比起整车其他领域的智能化，智能座舱或许将会是一个先行者，一是座舱的智能化对于车企来说似乎是一个更容易实现且入门门槛相对较低的领域，这里没有法规的约束，也暂时没有明确的级别概念，很方便“扯大旗”。
还有就是对于消费者来说，智能座舱带来的车内交互体验的改变，会给用户带来更加直观以及个性化的体验，最能让用户感受到变化这当然是车企最感兴趣做的，所以这是一个如今车企们都更喜欢打出去的一张牌。
我们也会在如今的新车型上看到，智能座舱已经成为一个高频率宣传词，智能座舱展现内容也多种多样，大屏、多屏、驾驶员检测、更多的交互方式、更大尺寸的AUD等等，而这种体现在如今的自主品牌，尤其是在一些造车新势力车型中似乎更精彩，
比如蔚来，在新发布的ET7轿车上，以实体化呈现的NOMI依旧是整个智能座舱设计的中心，通过它可以实现对车内功能的诸多控制，而ET7整个内饰第二起居室设计的理念，再生藤木Karuun这些细节，整体体现出来的就是和传统汽车内饰设计出发点的不同了，这也是如今几乎所有智能座舱相比传统座舱的在设计理念上的区别。
传统车型的驾驶舱更强调“使用过程”中的功能性，注重开起来之后各种功能用着顺手最重要，而如今智能座舱的沉浸式驾乘体验更强调享受当下，一方面是智能化上车带来更多的娱乐方式，另一方面是辅助驾驶早晚会为我们代工，而对于工程师来说，让车主挂上P挡静坐车内也不会觉得无聊就很重要了。
所以大屏、多屏这些设计上车也是自然而然的事情了，比如理想ONE的中控四块屏，天际ME7在车内最多搭载了五块屏幕，当然只有大尺寸屏幕是不够的，基于大尺寸屏幕本身能提供的交互体验如何才是最重要的。
而智能座舱的的主要表现虽然是大尺寸的屏幕，但底层核心却是芯片，在此基础上通过不同车载操作系统、软件程序以及硬件的支持，来实现智能化的概念。
理想ONE、蔚来ET7、天际ME7等一批自主品牌使用的智能座舱芯片均来自高通，其中蔚来ET7搭载的是最新一代的高通骁龙8155芯片，在关乎中控操作系统流畅度和显示效果的底层CPU和GPU支持上可以说在目前已经处在顶级水平。
除了造车新势力，在其他传统自主品牌新车型上，如今我们也能看到这种智能座舱的体现，作为智能座舱底层核心的芯片，目前大多数自主品牌新车型上也均表现的可圈可点。
比如上汽MARVEL R的5G智能座舱，智能座舱芯片来自华为，而其内置5G通信模块的加持则可以让其在部分场景下实现更快的信息交互体验，内置的Venus系统来自斑马，驾驶中拥有MR混合虚拟实景与AR实景驾驶辅助两个系统，可通过不同视角在合适的场景来回切换，听起来非常炫酷。
而长城WEY新推出的车型摩卡，智能座舱芯片同样是高通骁龙8155，特点在于通过DMS驾驶员检测系统实现了非常强的感知能力，官方说法车内车外720度感知，当车主坐进车内通过面部识别确认身份后，车机主动提示用户“帮你开车”，而基于用户信息，座椅等设置也会主动调整到上次记忆的舒适位置。
不过上面这些都是基于传统座舱布局上来实现智能化概念的传统自主品牌车型，也有一些例外或者说更大胆更有创新性的“智能座舱”，比如长安UNI-K，则采用了地平线征程 2 作为智能座舱 AI 计算芯片，而其智能化的概念则从整体内饰的设计布局之初就作出了不同的考虑。
在长安UNI-K上工程师重塑了人机交互系统，使其更注重围绕用户日常用车场景打造安全高效的交互体验，所以新车内饰看起来很新颖，比如整车14个索尼扬声器，连主驾驶头枕两侧都配了俩，这种沉浸式的体验倒真挺想体验一把。而仪表盘位置也发生了明显变化，这个仪表中心距离道路中心的视线夹角设置仅为13°，可以使得驾车时仪表与道路的距离更短，实现驾驶者低头时间减半，也有些类似于HUD抬头显示系统。
整个仪表切分为三块屏幕，每块屏的尺寸、比例各不相同。车速、导航、音乐等常用信息显示在中间区域，左右两侧则整合了行车电脑、挡位状态等相对次要的信息，仪表右屏还可显示后视影像，有点流媒体后视镜的意思。
另外，作为长安UNI-K整车功能集成化程度最高的中控屏幕，这块屏幕背后的车机生态资源也比较丰富，在地平线征程 2芯片支持下整个智能座舱对视觉、语音多种感知数据深度融合都值得体验，而内含的TTS语音合成技术、科大讯飞飞鱼OS3.0语音交互系统也都是亮点，此外这台车内还拥有一个可以在后排使用的手势识别功能，可以说精准解决了中控娱乐系统的操作权只在第一排的痛点。
如今，可以说在汽车智能座舱方面，相比起合资品牌自主品牌汽车在这个领域已经渐渐走在了前列，未来随着更多高打智能座舱旗帜的自主新车型涌现，智能座舱这个看起模糊的概念也将越来越清晰离我们越来越近，而它或许也将成为最先让我们感受到“智能汽车”魅力的地方。
