除了怼戈恩，日产还带来了先进隔音材料和e-4ORCE双电机四驱系统
文/韦波
在2020 CES开幕当天，日产除了按部就班展出一系列科技成果之外，日产前总裁戈恩也在黎巴嫩开了一场发布会炮轰日产——只不过这中间有点时差而已，看得出来，这个日子是精心挑选的。
不过日产的工作人员倒也还大度，并不介意在现场和媒体讨论戈恩。一位日产的工程师表示，自己也看了戈恩的发布会直播，但他的感觉是戈恩作秀成分居多，因为坐在前排的媒体都是戈恩精心安排的“友媒”，对于那些不请自来的其它世界知名媒体的尖锐提问，戈恩选择性忽视，直接不予理会，以至于有些非受邀媒体着急上火现场发飙……
在此之前，日产是在新能源市场最早出发的品牌，作为全世界首款量产的乘用车，Leaf是目前全球销售历史最长的电动车。但目前的日产在新能源技术上有些滞后，就连国内一些自主品牌的电动车，都要压日产Leaf一头；而在中国市场上的头部品牌当中，日产迄今为止没有推出PHEV车型，据说未来日产的PHEV技术是移植自三菱，那么是什么原因导致了这种情况的出现？
对于这个问题，一位不愿意透露姓名的日产工作人员表示，日产在新能源领域的技术滞后，是和当年戈恩当政时的战略规划有关，一句话，是戈恩拖了日产的新能源后腿。不过未来这种情况会改观，日产在本届CES展上，带来了一系列前瞻技术。通过纯电动概念车Ariya、零排放冰激凌贩卖车、PILOT 2.0自动驾驶辅助系统、先进的隔音材料以及e-4ORCE双电机四驱系统的展示，描绘出日产的未来移动出行愿景。
日产PILOT 2.0很先进，但5G是短板
其中PILOT 2.0自动驾驶辅助系统相对于1.0版本最大的区别在于两点：一是搭载了3D高精地图，这里的3D高精地图和之前我们熟知的百度高德高精地图不是一回事，其精度甚至可以识别出马路牙子以及路面海拔高度，技术上要高一个层级。除了基础的3D高精地图数据库，还有后期众筹扫描的升级地图文件辅助，以保证地图的实时更新。
第二是配备了由5个超声波雷达、12个毫米波雷达以及7个摄像头组成的360度环境监测系统。其中1个摄像头负责监控司机状态，此外还有一组3个摄像头组成的“3聚焦前视摄像头”负责监控前方路况。这组前视摄像头目前只有ZF可以提供，其中视角28度的长焦摄像头用于监测150米外的路况，视角54度的中焦摄像头用于监测80-100米左右的路况，而视角150度的广角超短焦摄像头用于监测拐弯状况下的近距路况。
所有的顶层管理软件由日产自己亲自操刀，侦测软件这是Mobileye的手笔。从技术上看PILOT 2.0可以支持L3级别的自动驾驶，但目前受限于法规原因，只能做到“L2+”的级别。不过值得注意的是，PILOT 2.0依然是单车的自动驾驶辅助技术，并不支持5G模块，究其原因，日产官方的回答是“日本没有5G”。从这个角度上看，未来日本的自动驾驶技术竞争力堪忧，一位现场的韩国展商就直言不讳对AutoLab表示，在5G自动驾驶领域，未来日本会极大落后于中韩以及美国。
高科技隔音材料
在CES现场，日产工程师还展示了最新的隔音材料科技。在汽车领域最早的隔音材料就是普通的纤维毡料——俗称“黑心棉”。但这种材料对于低频音波的隔绝作用不强，于是车企在“黑心棉”的基础上加入橡胶贴层，成为第二代隔音材料——这也是目前大部分车企使用的隔音材料。而日产这次展示的第三代隔音材料与其说是隔音，不如说是“消音”根为恰当。
日产通过单测贴有“保鲜膜”的蜂窝状塑料结构，重新定义了隔音材料。蜂窝孔径越小，对于高频音波的干涉消除作用越好；而更大的蜂窝孔径结构，则可以有效应对低频音波——行驶的风噪和路噪就属于典型的低频音波范畴。此外，“蜂窝板”越厚，其整体消音的效果就越好。
根据车身不同的部位，应用不同的孔径和厚度的“蜂窝板”，就可以达到不错的隔音效果。AutoLab在现场测试了一下，发现所谓的第三代隔音材料，其隔音效果和现有的“橡胶黑心棉”差不多，既然如此，为何日产还要大费周章搞这么一个玩意出来？
很简单，三个原因——第一是轻量化，现场手感称重，新的塑料蜂窝板的质量只有橡胶黑心棉的三分之一甚至更少；第二就是更便宜，据说量产之后，新材料成本有望控制在现有材料的一半左右；第三就是可以阻燃，加入了阻燃成分之后，在高温环境下新材料会融化，有隔绝空气的阻燃作用，但是不会燃烧。
所以，这是一项相当值得期待的很快就能量产的现实科技。
试驾e-4ORCE全轮电驱动车型
在拉斯维加斯Speedway环形赛道上，我们体验了日产最新e-4ORCE双电机全轮电驱动技术。该技术被集成在一辆日产Leaf e+上。从试驾体验来看，在e-4ORCE开启之后，车辆的高速过弯循迹性获得了明显的改善，很好控制了推头趋势。e-4ORCE双电机四驱系统——你可以将其理解为电动的SH-AWD超级全轮驱动控制系统。这足以窥见日产在电动化时代试图继续保持四驱技术优势的企图。
但是从本质上来说，e-4ORCE和目前日产的SH-AWD超级全轮驱动控制系统有很大差别，并不能真正控制左右轮的扭矩分配。e-4ORCE优化四驱操控的手段主要有两点，第一就是对弯内轮进行制动。尽管e-4ORCE配备有制动能量回收策略，但这个策略仅在松开加速踏板的前提下才有效，如果踩着加速踏板过弯，弯内轮的制动能量是不可回收的。这个思路和早先的奔驰4MATIC如出一辙，其结果就是弯道操控改善了，但是弯内轮的制动控制会损耗掉一些能量。
第二，就是通过软件对前后电机的扭矩输出进行控制——注意，这里所说的是控制，而不是分配。相对于弯内轮的制动控制，这一项才是e-4ORCE技术最大的核心。从某种程度上说，这和马自达的GVC矢量扭矩控制系统有些类似，但是更复杂。马自达GVC说到底控制的仅仅是一台发动机，而e-4ORCE技术控制的则是两台电机。
高速过弯的时候，除了对弯内轮进行制动控制之外，e-4ORCE还对前后电机的输出进行控制，如果监测到车辆有推头趋势，系统会降低前电机输出，这个时候整台车辆的行驶动态更接近于后驱车，通过轻微的甩尾控制就能抵消掉推头趋势；反之，如果系统监测到后轮有明显的甩尾转向过度趋势，则会降低后电机的输出，将车辆瞬间变成前驱车，用前驱车的转向不足特性来弥补转向过度趋势。
整体看下来，在赛道环境下，e-4ORCE系统对于新手来说相当友好，但对于熟悉前后驱车辆不同动态表现的老手来说，或许需要一些时间来适应一下，因为任何时候e-4ORCE系统的表现都趋于完美，而老手们是很难适应这种完美的——因为“就像打游戏，太不真实”。
CES日产展台的日本工程师不经意间透露，未来日产推出的电动四驱车型，都将搭载e-4ORCE系统。
