文/赵奕
阳光从夏一平背后的窗户照进来，他把右手搭在左臂上，做了一个把胳膊拧下来的动作。幅度很大，以至于沙发都有些摇晃。
“未来，如果是一个机器人的胳膊坏了，我们希望看到的是什么情况?订购一个新胳膊，立刻就能安装上，旧胳膊再回收走。”夏一平对AutoLab解释道。
就在明天，夏一平将带着他的“梦幻”团队在北京极客公园的活动上，发布OpencarLab项目，一个开源造车项目。
该梦幻团队成员包括易到用车CEO周航、博泰臻悦CEO应宜伦、通用汽车中国研究院院长杜江陵、上海车联网与车载信息服务产业联盟副理事长周频、以及发起人夏一平。
夏原先的身份是福特亚太区车载连接产品规划和开发经理，现在加盟菲亚特克莱斯勒亚太区继续负责研发工作。
目前，OpencarLab已经注册成一家非盈利机构。按照夏的表述，它会以很“另类”的操作方式，来改变整个汽车制造业的生态及生产组织方式。
夏一平留心开源造车已经很长时间，但真正把梦幻团队攒在一起，仅仅用了1个月的时间。正如AutoLab此前报道的一样，时间到了这个档口，开源造车好像大潮一般势不可挡。
关于开源造车，最方便的理解是谷歌推动下的Android生态系统。在它刚刚出现时，正是诺基亚、黑莓等一统天下，没人觉得开发安卓会赚钱，这个系统会生长。但是，现在80%左右的市场份额。
从一无所有到一统江湖，安卓用了7年时间。那么，如果汽车界出现类似的安卓，将会是什么情形呢？回答是生产的标准化、研发的社会化、产业链的扁平化。
标准化，正如文章一开头提到了，假如一个机器人的手臂坏了，更换时，为什么其他厂牌、其他型号能随意接上，因为接口标准统一。“试问，现在有任何一家主机厂，他们的部件可以互相之间通用吗？几乎没有。是没有办法统一吗？不是，因为某种商业考量。”
例如一家硅谷的AEOTIV的底盘制造商（北汽已经入股该公司25%的股权），就是一个提供电动车底盘解决方案的公司，其产品已经被奥迪和tesla所采用。
社会化，在传统汽车生产组织中，主机厂无疑占据最主导的地位。上游的供应商揣度着主机厂的意思，主机厂商设想着消费者的口味与意愿。但系统是不开放的，信息永远在传递的过程中衰减，遮蔽。左右它们的并不是纯粹的使用需求。
“比如仪表盘边上，从来不会有USB口，虽然这个地方有越来越多的设备要插上去。”夏一平表示。社会化的结果将是，市场和用户在汽车制造中，拥有真正的话语权。
扁平化，如何能去掉更多的中间环节，让生产组织不再围绕一个中心，而是多中心。让需求与生产更富效率的匹配。原先，在没有互联网时，这是无法实现的。但有了互联网，特别是移动互联网，这种撮合变得越来越顺滑。
易到用车的周航肯定对此深有感触，因为易到用车的交易匹配度已经精确到30分钟，而传统租车，大家都知道一般在1天。当然，这仅仅是关于“交易撮合”最简单的例子。
开源和标准化，将极大的降低研发的成本，缩短研发的时间。夏一平举例说，应宜伦希望在未来的汽车上，在右手的操纵杆位置，增加曲面玻璃。“在开源造车的情况下，也许需求发布后，全球会有500个专业化团队来帮你做这件事。远比你花重金打造一支30人团队来得给力。”
据夏一平介绍，事实上，1999年美国已经出现了开源造车团队，彼时，甚至安卓都还没有出现。虽然这个团队失败了，但开源造车的种子已经埋下。
未来，这个行业将不再属于现有的几十个大玩家，大不再是汽车行业的特色。未来这个行业的玩家，也许是小米、华为、阿里、腾讯。
不过，为了提升外界对OpencarLab的信心，夏一平们在最初将不仅仅做标准与平台，他们希望造出一台车来，时间周期将会是2年。
这种产业链纵向整合的思路，虽然与OpencarLab生态链搭建者的愿景不符，但更多将是示范。以便未来在产业链横向整合时，在真正把主机厂商纳入进来时，遭遇的阻力小一些。
未来，一个汽车厂商的走向将会是三种：一个是拥有巨大产能的代工企业，类似手机行业的富士康；第二种，拥有丰富营销与渠道资源的公司，类似苹果；以及数以万计的上游设计企业。
未来，个人消费者甚至可以在开源汽车网站上，购买各种产品来自己攒一辆电动车，它的操作系统可以reboot成各种我们喜爱的版本。
机器之心，机器在变，心则更在变。“一台车和一个机器人有什么区别，没有区别。它们都是智能化的，能把我们从A点带到B点的工具。”夏一平用手在空中划除了一条线。
