不过几年时间，昔日被某传统大厂称为“落后技术”的增程，成为了眼下汽车技术路线的主流。从新势力到跨国车企，纷纷入局其中；消费者也用脚投票给出了积极反馈，无论是销量月榜还是周榜，排在前列的大都是增程玩家。
乘联分会统计数据显示，2021年到2024年，增程车型销量分别实现了218%、130%、154%及70.9%的增长，远高于同期纯电动车和燃油车的增速。
带火了增程概念的，是国内的新势力品牌，而它们选择以增程入局的原因也很朴实无华，就是在新能源技术中，增程的结构最为简单，相应的门槛也就更低。
所谓增程，通俗理解就是给电机装了一个可以增加里程的“充电宝”（发动机），发动机和电机是串联结构，发动机就负责发电，不参与驱动。而油电混动和插电混动的发动机，还要参与驱动，采用的是更复杂的串并联结构。
结构一复杂，造车的难度和成本都跟着涨上来，显然不适合那些没有技术储备又缺钱的新势力，所以增程对新玩家更友好，再加上“冰箱彩电大沙发”的包装，用户的兴趣点自然上来了。
而且有了“充电宝”的增程车，还能彻底解决电车用户的里程焦虑。眼下从社畜到学生党，出门几乎人手一个充电宝，你可以不用，但不能没有，不然会心慌，电车用户出门也是同样的感受，谁也不想小长假在服务区充电桩前大排长龙。
简单不代表落后
诚然，增程技术的结构相比插混要简单，但是结构简单不代表技术含金量低，因为“能用”和“好用”之间，还隔着一条巨大的鸿沟。
同样是给电机增加一个增程器，如果增程器的存在感太强，就会显得非常突兀，结果就是同为电动车，增程远没有纯电的静谧感，而是驾乘感受也不如纯电平顺。
而且如果增程器和电机之间的系统协同能力做得不够好，这个“充电宝”就会显得很多余，一旦电量不足，整车动力断崖式下跌，加速没劲儿、超车无力，高速上的表现还不如同级的油车，正所谓“有电龙，没电虫”。
这其实是一个矛盾体，你既希望增程器带来“无感”的体验，又希望它在关键时刻能“顶用”，技术实力不够强的车企，只能避重就轻，来来来，还是多感受一下“冰箱彩电大沙发”的魅力吧，至于其他，能用就行。
而一台好的增程车，当然不能止步于“能用就行”，智能电动汽车确实有消费电子化的趋势，但是智能手机可以两三年一换，能做到汽车两三年一换的家庭可不多。
除了亏电焦虑和噪音焦虑，补能的效率、电池的衰减和使用寿命，这些问题同样影响增程用户的使用感受。
没有家用充电桩的用户如何快速补能？一两百公里的纯电续航如何支撑一周出行？频繁快充快放，电池寿命会不会大打折扣？这些看似琐碎的痛点，恰恰是车企增程技术强弱的分水岭。
这也是为什么我们强调，增程是有门槛的，要真正做好增程技术的车企，应该具有发动机等核心零部件自研的能力，具备全栈动力系统解决的能力，而不是指望外采供应商做配套。
终于，在这一轮的增程大潮中，我们看到传统大厂出手了。
大厂的实力
增程虽然这几年才火，但并不是什么新鲜概念。早在100多年前，保时捷打造的采用铅酸电池组和汽油发电机组合的Lohner-Porsche“Mixte”，就有了增程概念的雏形，不过仅仅停留在实验车的阶段。
真正在量产层面称得上增程技术发明者的，是通用汽车。2010年，现代意义上的增程车雪佛兰沃蓝达Volt量产上市，让通用汽车成为了现代化增程技术标准的制定者。
别克在2016年推出第一台国产增程车VELITE5，也让上汽通用成为了国内增程车型的先行者。
作为增程技术先驱的优势在于，通用最早完成了电驱系统的集成化，掌握了逆变器双面水冷、电机三合一集成等核心技术，在这一领域积累了深厚的底蕴。
待到市场成熟时，增程发明者便可以上演王者归来的戏码，正如眼下上汽通用所做的。
今年4月，上汽通用在“别克日”官宣了全新别克逍遥超级融合架构。
作为合资品牌中首个立足中国市场、由泛亚本土团队开发的融合型新能源整车架构，逍遥架构不仅承载了百年通用这样的大厂对安全和品质的坚持，又可以融合任何先进的科技，这也为新一代增程技术的发力提供了基础。
8月7日，上汽通用正式发布“真龙”增程系统，以及首搭该系统的量产车别克至境L7。作为“逍遥架构”动力域的组成部分，“真龙”增程系统由全新的混动专属发动机、全新的奥特能2.0平台电驱和电池家族组成，这些核心部件均为上汽通用自研。
大厂的实力，还体现在深厚的用户数据积累上。1997年上汽通用成立之初，便同步成立了泛亚技术研发中心，28年来随着上汽通用用户规模指数级增长，这家合资技术中心也积累了丰富的中国用户真实用车数据。
这些数据就是宝库，让上汽通用可以基于用户真实的快充频率、驾驶的激烈程度等用车特征，为“真龙”增程系统设定有针对性的开发工况，满足用户的真实用车需求。这些自然也是半路出家和零部件外采的车企无法比拟的。
正是这些积淀，让上汽通用汽车总经理卢晓在发布会上，底气十足地喊出了“增程发明者要重新定义增程”的口号。
一套硬核组合拳
消费者选择增程，首要需求就是摆脱纯电的续航焦虑，考虑到并非所有用户都有便捷的充电条件，市面上绝大多数增程车200km左右的纯电续航并不够用。
搭载“真龙”增程系统的至境L7纯电续航能达到302km，同级最长，绝大多数用户可以做到一周一充，1400km+的综合续航里程则让跨城出行也更加心安。
即便是有限的补能时间内，至境L7的效率也比同级竞品更高，它搭载的40.2kWh奥特能电池支持120kW快充，18分钟能从30%充到80%，同样去公共桩充电，花费同样的时间，你就是能比别人补充更多里程。
不得不说，上汽通用是会起名的，“真龙”增程顾名思义，就是要消灭传统增程“有电龙，没电虫”的弊端。
上汽通用自主研发的1.5T混动专用发动机，在转化效率和峰值功率上有天然优势，可输出115kW最大功率和高达 3.6kWh/L油电转化率，配合同级最大功率的100kW增程电机，动力输出堪比3.0T V6燃油发动机。
配合奥特能2.0电池满电状态下315kW/9C倍率的放电能力，以及亏电状态下260kW/7.8C倍率的输出，不管满电还是亏电，零百加速和高速超车的时间差不到0.1S，对用户来说几乎是无感的。
即便离开钢筋水泥的城市森林，徜徉祖国的大好河山，无论是高海拔的雪域高原、极热的吐鲁番盆地还是极寒的林海雪原，在任何极限场景你都能享受到同样强劲的动力输出，无需担心严苛工况下车辆性能的衰减。
测试成绩显示，至境L7能在海拔四千多米的昆仑山垭口实现20分钟内爬升2000m，能在高温地区连续20+次全油门零百加速无衰退，还能在-40℃的极度亏电场景下（SOC≈1%）实现电池冷启动。
当然，无感的除了任何场景、任何工况下用户用脚感受到的性能差异外，还有耳朵和钱包。
增程的“吵”源于发动机介入噪音与振动问题，“真龙”增程采用了Silentium静驱技术，从噪音源、传递路径、控制策略三个维度入手，对系统噪音进行全方位优化，效果就是目前行业内主流增程车型发动机介入噪音在2dB左右，而至境L7能将这一数值控制在小于0.5dB。
至于钱包的无感，首先是油耗低，至境L7的百公里综合油耗只有0.5L，日常通勤几乎不用油，经济性可以和纯电车相媲美。
此外，还有全生命周期的使用成本上，不少坚决不买电车的油车党有一套理论，“别看电车现在充电省，每两年电池报废了换个新的，比换发动机还贵，前面省下的钱打水漂。”
“真龙”增程的电池能够实现超3700次全充全放循环，通过了2000+小时适配-40℃~60℃全温域的充放电测试，衰减可能性大幅降低，能做到纯电续航64万公里低衰减。
咱们按照平均一年开1.5万公里计算，能做到43年低衰减，大可以放心使用。
至于电池自燃这些安全担忧，大厂出品更是金字招牌，要知道从奥特能1.0平台开始，别克新能源车型已实现累计行驶超过15亿公里零自燃，称得上电池安全的行业天花板。
所以，超长续航、性能无衰减、极致静谧、安全长寿这套组合拳打下来，上汽通用喊出那句“真龙增程会是目前行业最好的增程技术，而别克至境L7将是行业最好的增程轿车”时，我是服气的。
任何技术之争，终归要回归用户体验。当技术不再为参数服务，而是专注解决用户真实痛点时，体验便发生了质变。
上汽通用用15年技术沉淀和硬核工程，直捅增程技术“天花板”，这一次，“真龙”增程用“满电亏电无差别”的从容，正式宣告增程技术2.0时代的到来。
