马斯克曾扬言要推出一款售价不到3万美金的智能小车至今没能落地，但在今年，何小鹏率先将这件事实现了。
随着小鹏 MONA M03 Max 的上市，小鹏城市领航辅助驾驶的门槛已经降至13万。
亲民的车价、纯视觉架构下的辅助驾驶，让很多人坚信，纯视觉路线才能实现真正的辅助驾驶全民化。
何小鹏更是表示：最晚2027年，辅助驾驶就会统一走视觉路线。
既然视觉辅助驾驶可以兼顾功能和成本，那么激光雷达车型在体验上还有没有优势，近几年真的会被淘汰吗？
买车还有必要买带有激光雷达的车型吗？
从技术角度来看，我们常说的激光雷达路线其实是激光雷达和视觉的融合路线，和主要依赖摄像头的方案相比，激光雷达方案多一重感知信息。
激光雷达的优势是能够更准确地探测物体的尺寸和距离，让智驾系统更容易获得环境信息。尤其是黑夜中，对于黑色轮胎这种肉眼看不清、低反射率的物体也能识别。
而视觉方案能不能达到同等探测效果就得看技术，比如小鹏和特斯拉为了提高视觉对暗光、逆光环境的感知能力，就通过软件算法来解决这些问题。
主视觉派认为，机器驾驶应该模拟人类驾驶员的视觉感知和决策过程，就能实现更自然、更智能、更符合人类习惯的自动驾驶体验。而主激光雷达的人则认为，激光点云可以更好地弥补摄像头的弱势场景。
另外视觉派排斥激光雷达方案的点在于，他们认为让算法再融合激光雷达的信息，就是“信息复杂化”，结果就是综合信息的时延性高，影响系统判断，功能有上限。
比如摄像头帧率通常是30-60fps，而激光雷达通常是为10-20Hz，两者采样频率不同，激光点云和图像特征的信息就会有空间错位；
而且激光雷达和摄像头位置本身就不同，加上激光雷达是三维点云信息，摄像头是二维图像信息，精确对齐又需要建立空间映射关系。
“二维”、“三维”、“时间错位”、“点云”、“图像”，把不同形式的信息解码成同一时间同一空间的信息，难度自然比只处理摄像头的要高。
硬件方面，激光雷达现在随着供应商卷技术以及出货量大涨、成本平摊，价格基本卷到了千元级，对车辆售价并不会产生大额影响。
但从实际表现来看，这两派技术的实际应用表现并没有被明显拉开。
激光雷达的感知能力货真价实，视觉派可以通过软件提高水准，但具体还是要看这家车企背后的研发实力和经验；
现在走视觉路线能完成辅助驾驶的车型数量在增加，但并不是都能像特斯拉一样仅靠摄像头就把功能动作做的那么丝滑。同理，激光雷达车型，做到华为这个水准的也是少数。
最近两年的趋势是，带有激光雷达的车型数量在不断增加，禾赛和速腾聚创这两家供应商的出货量在逐年提升；但视觉能力的表现也在不断提高，实现了更多功能，体验不断变好。
所以大家在买车的时候，要做的就是多试驾多感受，不必纠结技术路线，还是要结合自己的预算和功能的实际表现做决定。
最后，何小鹏说2027年辅助驾驶就会统一走视觉路线，但2027年也是很多车企规划落地 L3 的时间。
目前各家企业透露的状态都是往L3车型上猛加激光雷达，似乎只有小鹏在坚守视觉阵营。
另外，国家正在推出新的《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》，会对车辆的运动控制能力、驾驶员状态监测、驾驶员干预、系统边界及响应、系统探测能力、系统安全性要求、功能安全等方面作出详细要求。
其中系统探测能力直接关系着硬件的使用，如果没有像特斯拉和小鹏一样通过算法提升摄像头感知距离的实力，那么激光雷达的上车几乎是在所难免。
关于新《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》，我们也会专门出一期内容和大家分享。
在硬件上做加法还是减法，现在行业也没有定论，最终智能驾驶是不是会“大道至简”，得由时间验证。大家觉得，何小鹏的预判会成真吗？
