继工信部规范了辅助驾驶传播要求、电动汽车动力蓄电池安全要求之后，工信部又针对AEB出台了相关要求。
4月30日，工信部出台了《轻型汽车自动紧急制动系统技术要求及试验方法》。
简单概括，这份标准要求M1和N1类汽车强制标配自动紧急制动系统，这里的M1类指的是座位数不超过9座的载客车，N1指的是总质量不超过3500kg的载货车辆。
我们常见的4/5/6/7座家用车、微面等车型的车辆全部囊括。该计划将于2028年1月1日正式实施。
并且这份标准还规定了车辆具备识别的目标类别，包括了车辆、行人、自行车、踏板式两轮摩托车等等，并且要求系统具备在雨雪、夜间等复杂环境下保持稳定工作的能力。
标准一出，关于AEB技术路线的讨论又开始热烈起来。
激光雷达到底是不是刚需？
就不同技术路线的AEB能力话题，前理想员工“哲伦班长”发文称：目前纯视觉车型的量产AEB做不到（相对速度）100km/h下应对障碍物刹停，而加上激光雷达的车已经拥有了120km/h以上的刹停能力，甚至可以做到更极限的AES紧急避让。
他认为，视觉的优势主要在于它能够提供更丰富的信息，语义理解潜力大。但是缺点在于空间位置的感知准确率。加上激光雷达，就可以做到更强的AEB能力。
这种论调无疑将矛头转向了刚刚去掉激光雷达的小鹏。
当天晚上，小鹏自动驾驶总监就同一话题为视觉派发声，并且声称小鹏MONA M03 MAX即将上线包括130 km/h刹停在内的全套AEB量产能力。
到了第二天，蔚来智能驾驶负责人也参与进来，做了科普的同事给蔚来AEB也打了个小广告。
AEB进化主要分三步走：第一步是把速度做上去。
AEB这项功能很早就上车了，只是新势力这些年把功能卷到更强的维度，同时因为一些典型事故，让大家对AEB更加关注。
早在2010年，博世就推出了AEB系统，目前绝大多数车辆采用的都是由博世提供的技术方案，但它们的工作速度范围也只有4-85km/h。
当年问界的山西事故，让大家认识到AEB功能的局限性，尤其是传统Tier-1研发的AEB。
国内的华为、理想和蔚来，第一步就是把速度上限做上去，有些场景做到了130 km/h，甚至部分场景能够做到150 km/h速度下刹停。
第二步就是卷方向，传统的AEB只有前向，现在大家大家都把功能做到了全向，甚至华为最新的ADS架构，能够识别负向障碍物，也就是驾驶员倒车可能会掉进沟渠里时，系统会主动刹停。
第三步，用大模型。和辅助驾驶一样。AEB也分技术路线，传统的AEB都是“规则方案”，能够应对的障碍物也基本是车和行人。
华为和蔚来都通过GOD网络实现了更强的主动安全能力，并且蔚来的AEB还是基于端到端打造的。
好处就是从以往的“有局限性”到现在的“不挑障碍物”。
但有了这样的AEB能力，就万无一失了吗？
很显然不是，AEB更重要的一个指标是“误触发率”，并且误触发带来的后果可能会更加严重。
所有的测试都只能复现成功的案例，但实现生活中，鬼探头的情况可能比测试场更极限、行人穿行的角度要更刁钻、障碍物的怪异程度也会远超想象。
所以AEB的价值，就是不断通过技术水平的提高，去增强行车安全性，降低事故率是核心。
看到了这里，你对AEB的能力和核心作用应该有了个比较全面的了解。
那么，它和车企所采用的硬件又有什么关系呢？换句话说，你花更多的钱买了有激光雷达的车，会让你更加安全吗？
这还要从AEB工作的基本逻辑聊起。
首先我们梳理一下AEB功能的工作机制，它通过传感器识别到障碍物以后将信息传输到控制单元处理，再传输出刹车的指令让车辆执行动作。
视觉AEB主要靠摄像头和算法，视觉线路最典型、也是最极致的代表就是特斯拉，因为特斯拉不仅从不采用激光雷达，甚至还取消了毫米波雷达和超声波雷达。
摄像头的探测方式是通过快速连续捕捉画面，通过目标物的位移测算距离；不同位置摄像头捕捉到的物体的相对位置和角度信息也可以用来测算出距离，这个就考验算法能力。
不同摄像头的探测距离和视场角不同，目前业内多用800万像素摄像头作为前向感知，还会采用“三目摄像头”来兼顾感知距离和横向范围。
目前纯视觉识别距离通常在100米到250米之间，缺点受其他因素限制，特别是光线影响最大，甚至会低于100米。
激光雷达则通过收发激光束“触摸”出环境的样子，激光束遇到障碍物会被快速反射回来，信息经过处理后就能再现环境。不同纳米波长的激光雷达探测距离和视场角也不同。
激光雷达有两大优势，一是受光线影响小，即便夜间也能探测到障碍物；二是能够提供点云信息，对障碍物的距离、方位感知更加准确。
那既然激光雷达有优势，为什么厂家还要犹豫呢？
除了技术上是否选择多传感器融合的路线以外，最大原因自然是成本，激光雷达的价格虽然相较于以往是有下探，但几千元的精密仪器上车，还是会对整车成本构成挑战，尤其是在价格战空前激烈的当下。
激光雷达将成为标准件？
在辅助驾驶领域，究竟用不用激光雷达是一个争论了很久的议题。
行业先驱特斯拉一直是视觉派的代表，并且将纯视觉能力的FSD做到了行业领先的用户体验。
但是国内新势力大多数选择多传感器融合，尤其是国内“一哥”华为ADS，其最新的ADS 4架构更是将传感器武装到了牙齿，不仅有192线激光雷达，还增加了环顾车身的补盲雷达和4D毫米波雷达，而它的表现我们也有目共睹。
所以，在辅助驾驶领域，用不用激光雷达是技术水平和商业选择的平衡。
但是在主动安全领域，激光雷达似乎要成为标准件了。
本月理想发布了智能焕新版车型，其中最大的一个变化是全系搭载激光雷达。
上周亮相的小米YU7，同样做了该策略，激光雷达全系标配。
在“安全才是最大的豪华”逐渐成为共识的今天，大家都愿意为安全性能加码。
尤其是小米、理想这些高速奔跑的车企，经不起一次全网关注的事故带来的打击。
写在最后
目前我们看到的各种争论，大多数带有立场的。
作为消费者，要从车辆安全性能角度出发，不要看车企说了什么，要看它们的系统能够做到什么。
最后，目前视觉车路线车型的量产版AEB系统是不是无法在超100km/h的速度下应对障碍物刹停，我们《超级开箱》近日将有一期视频为大家揭晓。
