你以为的“软件定义汽车”，是让汽车变聪明了，
实际上的“软件定义汽车”，可能是通过OTA偷偷锁马力。
前几天，小米SU7 Ultra的“马力锁”事件大家都听说了，OTA一经推送，1500多匹的动力降到了900匹，部分车主炸开了锅。小米只好连夜发声明，紧急叫停OTA。
有趣的是，特斯拉也有类似的功能。
今天，特斯拉中国区总裁陶琳为自家车型站台，表示特斯拉的“家长控制”可以设置车辆最高速度、限制加速度，保证大家平安用车。
其实说到底，两者本质上都是“马力锁”，那为什么小米挨骂，特斯拉却能收获一波好评？
都是马力锁，特斯拉和小米有啥不同？
小米和特斯拉区别，其实不在于“锁没锁”，而是“怎么锁”、“为谁锁”，以及“锁之前有没有打招呼”。
特斯拉的“马力锁”叫做“家长控制”，听名字就知道，控制权掌握在车主手中，就像iPhone或者儿童手表上的家长模式。
特斯拉的这个功能是去年9月上线的，面向新手司机和年轻驾驶者，它包含三大核心功能：
限速与限加速：家长可通过PIN码锁定最高车速，并将油门响应切换至“舒适模式”，减少动力输出和突兀加速。
强制安全系统：绑定自动紧急制动、前向碰撞预警、车道偏离辅助、盲点警报等关键ADAS功能，驾驶员无权限关闭，连“拆机”都无法绕过。
宵禁通知：可设定夜间“宵禁”时段（如 23:00–04:00），若在禁令期间启动车辆，家长App会立即收到提醒，实时监控。
从设计初衷到功能逻辑，特斯拉的“马力锁”是以用户为中心的，并不是限制车主，而是提供更多“主动选择权”。
相比之下，小米的做法是“我没告诉你就动手了”。这次OTA并未在更新日志中详细说明。
虽然是灰度测试，但一经推送，很多车主突然发现花了50多万买的高性能车，不知不觉中被“软件阉割”了。
而且，小米SU7 Ultra的“马力锁”是强制的，车主没得选，解锁性能的唯一方式，是在小米认证的封闭赛道上刷出合格圈速。
这种“硬管”机制甚至还意外催生了“代刷圈”的灰色产业，俨然一场“游戏代练”现实版。
当然，从安全角度讲，小米的初衷可以理解，本质上是希望用户在封闭赛道中体验极限性能，避免马路飙车。
但小米缺少的，可能是“把决定权还给用户”的姿态。
毕竟规则只是底线，真正的安全，永远握在方向盘背后的那双手里。
归根到底，不管是小米还是特斯拉，马力锁的核心都是“安全”，问题的关键不在于软件，而在驾驶者。
整治飙车党，全球车企还有啥花活？
说句公道话，锁马力这件事也不能一股脑骂小米。因为“马力锁”并不是小米的独有操作，反而应该是性能车的一种普遍共识。
放眼全球，在汽车产业发达的日本和欧洲，一些针对性能车的法律法规和车企主动限制行为其实早已存在，只不过方式、姿态和背后的逻辑略有不同。
作为汽车强国，日本深受飙车文化影响，因此在法规与车企层面都设有“软限制”。
比如，日本高速公路的最高限速长期维持在100公里/小时，近年部分地区才提高到120公里/小时，这种交通环境自然会让车企在性能调校时更为谨慎。
此外，日本车企对于自家的高性能车型也不乏主动限制的行为。
例如日产GT-R就曾针对部分市场将最大马力调低，但保留“赛道模式”可供解锁。
这种“逐级开放”的方式，既顾及法规，也给用户留下了探索空间。
而在欧洲，对于性能车的限制会更多依赖法规和技术，也很值得我们值得参考。
例如2024年起，欧盟所有新车强制安装智能速度辅助系统（ISA），该系统通过摄像头、GPS和地图数据，实时识别道路限速，并在驾驶员超速时发出警告或限制车辆加速，旨在减少交通事故和伤亡。
如果超速，系统将通过仪表盘或屏幕上的视觉提醒、声音警告，或方向盘轻微震动的方式提醒驾驶员及时减速，如果驾驶员无视警告，系统可以限制发动机功率，“强迫”车辆速度回落至限速以下。
写在最后
从日本的“克制调校”到欧洲的“技术限制”，再到国产品牌自发的“主动减速”，其实都在传递一个共识：性能车并不是一味的追求极致速度，更要学会分寸与克制。
锁马力并非小米独有，未来也势必会有更多车企在“安全”与“性能”之间反复权衡。但在做出限制之前，多一些解释、少一点预设，或许就能避免被误解，也更容易获得大家的理解。
