2024北京车展期间，AutoLab受邀与保时捷全球执行董事会成员，负责研发的施德纳（Michael Steiner） 展开了一场技术对话。
施德纳表示，保时捷始终坚信电动化是大势所趋，也坚持2030年80%新车销量来自纯电车型的目标不动摇，不过与此同时，保时捷也会将不同驱动方式产品提供给消费者，纯电之外不会停止混动和燃油车的研发和生产。
对于中国汽车市场的新趋势，保时捷会认真学习，从中汲取养分，加速创新脚步，与此同时，也不会盲目跟风，因为仅有创新并不能成就一台保时捷跑车，保时捷的品牌精髓还是打造一台为驾驶而生的跑车。
以下是采访实录：
Q：未来保时捷在电气化方面的布局和产品规划是怎样的？
施德纳：首先，保时捷相信电气化已是大势所趋，我们会坚定地推动电气化战略。从中长期来看，电动汽车的效率更高、更环保，和燃油车相比，在这些方面有不可比拟的优势。
我们计划2030年80%的新车销量来自于纯电汽车，当然具体执行的步伐和节奏还是要取决于各个市场的消费者需求和市场发展情况。总体来说，从产品规划上看，我们从2019年开始正式迈出了电气化步伐，推出了首款纯电动跑车Taycan；2024年也就是今年，将正式交付纯电动Macan；明年我们计划推出纯电动的718 Boxster双门跑车，紧接着是纯电动Cayenne；之后我们还会推出一款定位高于Cayenne的纯电豪华SUV，这都在产品规划中，我们会循序渐进地进行整体的推进。
同时，在产品阵容上，我们会将不同的驱动方式同时提供给消费者，让消费者拥有不同的选择。比如说Cayenne未来会既有纯电的版本，也有插电混动和内燃机的版本，给消费者更多选择的可能，同时也可以适应不同市场不同的步调和步伐。
从全球范围来看，中国市场毫无疑问是电气化发展程度最高的，因此在中国我们也会加速推进电气化的进程。所以为了匹配快速的步伐，我们在中国也在积极布局充电网络。保时捷与奥迪在中国开展了尊享充电网络的合作，共同扩大双方的充电网络覆盖范围，能够提供达到480kW的快速充电功率，为客户群体带来更便捷、高效的充电体验。
在其他的基础设施方面，比如说经销商方面，我们相信经销商目前能够支持电动车型的相关销售和服务工作，毕竟纯电汽车和内燃机汽车消费者的需求是不一样的，尤其是从服务的周期、间隔和强度上来说。因此，我们确定在现有条件下可以继续推进纯电车型的发展，在经销商这一领域我们也会积极加深布局，配合经销商做好充分准备。未来，中国市场的规模还会增长，我们的销售网络也会继续扩大，并深入到二线、三线，以及四线城市。
Q：未来固态电池技术会不会改变现有的动力电池的市场格局的模式？
施德纳：固态电池是一个前景非常广阔的技术方向，毕竟它在能量密度和安全性方面确实有很大的优势。固态电池能够让电池组更紧凑，从而占用更小的空间，让车身的重量大幅度的减轻。从安全性角度来说，固态电池的技术比液态电解质更好，让车辆更不容易起火，安全系数更高。
现阶段，我们觉得至少在2030年前，还看不到它大规模应用于量产车的可能性。可能在这10年内会有小批量的固态电池的车型生产或者是半固态电池的应用。要达到量产水平，从成本和制造角度上来说还是有一些难题和瓶颈。我们不认为目前可以应用在类似Taycan这样的高性能量产车型上。
Q：中国市场现在流行的都是大屏幕和更多屏幕，保时捷会在这方面做出一些调整以适应中国市场吗？
施德纳：保时捷的设计是以驾驶者为核心的，希望整个内饰、整个仪表盘是服务于驾驶者的。但如果说我们现在要面临新的市场情况，在这个市场中除了驾驶者以外，乘客同样非常重要，那么我们也确实会考虑不一样的内饰策略，包括屏幕的位置和尺寸，是否让每位乘客都能有独立的信息娱乐显示系统。
对于未来会推出的定位高于Cayenne的SUV，我们也意识到仅有驾驶位的屏幕的确是不够的，我们会配备更多的屏幕，除了主、副驾的显示屏，可能后排的乘客也可以拥有自己的显示屏。
但最重要的是，现在许多车企喜欢采用超大型的，贯穿式的中央显示屏。在技术上我们也可以做到，但我们之所以选择不这样做，是因为我们希望显示屏是车内空间的一个组成部分，需要和内饰实现更好的融合。我们并不认为屏幕的大小尺寸是决定内饰质感和用户体验的最根本因素。我们希望将软件系统、信息娱乐系统，以及用户体验与整个内饰进行无缝融合，为现代奢华的造车理念而服务，并非一味追求大屏幕，这样才可以给用户带来最大的价值。
Q：如何看待中国企业提出的科技平权？
施德纳：回望过去一百多年的汽车行业历史，科技平权其实一直在发生。但现在与过去最大的不同是，这个过程变得非常迅速。
30年前，在车身电子稳定系统（ESP）刚刚出现的时候，可能需要花10年的时间，才能让小型车真正从这项技术中获益。如今，一项创新技术出现之后，不需要花费一整个车型生命周期的时间，可能在下一个车型年或下一个产品线上就能实现。
不同之处在于，这个一切都发生地非常快，它不仅仅局限于从D级车过渡到C级车的传统路径，有时可以从中间向上和向下延伸。对保时捷来说，创新至关重要。我们推出的许多创新技术，比如800V技术，它们以非常快的速度普及开来，几年前我们是首家在量产车型上应用这项技术的厂商，现在它已经成为一种标配了。
然而，仅有创新并不能成就一台保时捷跑车。保时捷之所以历久弥新、与众不同，除了创新之外，更重要的是我们将所有的技术和经验，沉淀成为了一种协调的整车制造理念。因此，这并不仅仅关乎显示屏的大小、动力性能或者内部空间，而是一切以驾驶者为中心的设计理念、人体工程学、车身重量分配、紧随驾驶员的指令的精确操控等等，这一切都是为了实现最佳的驾驶感受，塑造一台真正的跑车。这些都是保时捷的品牌精髓。
在这个品牌精髓的基础之上，我们再去考虑一些新的技术运用，比如说智慧互联、AI等等。因此，单一的技术创新并不能成为定义豪华跑车的关键。设计、理念、性能、人体工程学等等，这些组合在一起才是成就保时捷跑车这个品牌的核心。
无论有什么创新技术出现，我们首先考虑的是从品牌核心出发，仔细审视它是否符合我们的品牌精髓。如果我们认为对品牌塑造是有益处的，才会第一时间融入到我们的跑车中，让跑车变得更加出色。其他相关但不能直接服务品牌核心的技术，我们会保持关注，留待时机成熟后考虑如何应用。这样全面而聚焦的产品策略，才能使品牌独树一帜，而非成为一个在市场趋势之下盲目跟风的品牌。
Q：如何看待电动化的盈利问题？
施德纳：首先，保时捷在纯电车型部分并不亏损，但其盈利的水平确实不能达到混动或者燃油车型的同等级别。
其次，任何一种新技术出现时，都需要一定时间的前期投入来降本增效，目前看来已经逐步开始实现了。在车辆生产过程中，目前电池占到成本的很大一部分，但可以通过各种技术创新手段来降低，其中大部分来自中国市场，包括磷酸铁锂、三元锂技术，以及提升能量密度等方式，帮助电动车提高盈利水平。
对于保时捷来说，我们现在还是坚持三种路线并行——内燃机、插电式混和动力和纯电车型，与只生产一种动力形式车型相比，这种情况下我们需要做更多的工作，需要更大的投入。不仅仅是开发，还包括生产和采购。我们会核查审视公司流程、管理架构、效率等各个方面，以尽可能多地降低成本。
与此同时，只要客户还喜欢，我们就不会停止内燃机和混动车型的研发及生产，因为选择权掌握在客户手里。可以预见的是，中长期内电动车会逐渐拥有越来越大的市场占比，但全球各地电动化速度还不可预测。中国目前已经处于领先阶段。因此我们相信，在中国市场我们将先一步达成纯电车型销量占比达80%的目标。不过，是否能实现还要取决于客户偏好和具体的市场法律法规。与此同时，我们也相信电动车的成本会继续下降。