NIO Power未来的能量或许真的不容小觑。
2月21日，李斌宣布蔚来2023年将新增1000座换电站，到2023年底累计建成超过2300座换电站。相比NIO DAY上宣布的400座换电站，目标直接翻倍。
底气何在？还是用户给的。
参考之前《蔚来春节服务报告，原定400座换电站有望加码》，蔚来高速换电站创造了单日63,000次的换电服务记录。
因此，此次新增的1000座站中，400座左右会建设在高速公路服务区或者高速口，加快高速换电网络布局速度；
另外600座会部署在城区，重点布局在有一定用户基数、还没有换电站的三四线城市与县城。
对于蔚来用户来说，更多的换电站打通了大城市与小县城之间的换电隔阂，缓解了假期返乡的补能难题，同时也为三四线城市的意向用户提供了一个更清晰的品牌感知。
即在新能源汽车定位迥异却又殊途同归为电动车的同时，蔚来的补能体验是不同于其他品牌的。再不济也会有句感慨。
“这个牌子貌似有点实力啊，换电站都开到我家门口了。”
蔚来方面表示，目前三代站的量产工作进展顺利，预计4月份开始可以大规模量产，5月份换电站部署将提速。从6月份开始，将基本保持每月120-150座换电站的建设速度。
此前，蔚来秦力洪表示ET5正式交付后销量要超越宝马3系。今年1月，蔚来ET5上险量首次超过宝马3系，整体销量也超越豪华品牌雷克萨斯和沃尔沃，豪言算是实现了一次。
但车辆变多的背后，一方面是对公共补能体系的压力，另一方面也是意味着蔚来自有的补能服务的挑战阈值升高。
更重要的是，建设换电站是需要花大价钱的。
此前某机构估算蔚来一座换电站成本约为200万，而三代换电站的的电池数量已经增至21块，且配备了两颗2颗激光雷达、2颗OrinX芯片。在整体造价上相比一二代一定有不少幅度上升。
结合此前李斌提出在23年Q4实现盈亏平衡，额外增加的这600座换电站，要靠卖多少车才能带回收益呢？
2022年6月28日，做空机构灰熊发布针对蔚来的做空报告，论述核心直指蔚来的换电体系BaaS服务。即蔚来汽车通过蔚能虚增收入，而“虚增”收入的来源正是换电站和电池。
这里简单说明下，蔚能的商业模式是：蔚来汽车向蔚能出售电池，蔚能向车主提供电池租赁服务，车主可以按月或包年支付服务费。
报告中指出，蔚能提供电池后，蔚来方面一次性将电池生命周期内（约7年）的订阅服务费计入了当期财务报表中，而将后续每月应收取订阅费的负担转嫁到蔚能身上。
此外，蔚能电池库存量大于电池订阅量。灰熊表示，蔚能最近披露的招股书显示，电池订阅量有1.9万个，但截至2021年9月30日，蔚能拥有的电池库存是40053个。蔚来向蔚能注入了多达21053块额外的电池。
事实上，这份去年的报告并没有对蔚来产生什么实质性的影响，其中的一些疑问蔚来后续也做出了相应回复。
首先将未来7年的订阅服务费一次性收取的行为，在财务上也并无不妥。你可以简单地理解它有点像健身房的年卡，餐馆里的大额储值。
此外，换电站中的电池也并不完全是蔚能的。只有选择电池租赁服务的电池债权是来源于蔚能。而其余电池均属于蔚来本身基于换电站的需求所有，并不是虚增。而这也是灰熊报告中错误的一点。
如何让更多的蔚来用户依旧享受到现有状态下的服务，维持住豪华品牌的体验感。是接下来摆在蔚来面前的难题。所以不妨让我们大胆猜想一下，围绕三代换电站蔚来可能还会做什么？
1.强化车/电分离概念，降低租赁电池购车价格门槛。
三代站最多有21块电池，可以支持500kW高压快充，相较二代换电站，换电时间缩短20%，电池数量也得到了提升。
用户补能体验变好，且能看到的换电站数量增加，对于三四线城市的意向客户来说，此时再提供更有性价比的电池租赁购车方案，无疑更具说服力。
2.放开旗下品牌接入，丰盈换电站自我造血能力。
在2022年一季度的财报电话会上，蔚来李斌表示：“全新子品牌售价区间为20-30万元，并将于2024年量产。”这个内部代号阿尔卑斯ALPS的自品牌在明年亮相后，如果能具备换电能力，无疑也将成为三代站的最大用户。
当然也不排除蔚来会为其建立专属充电站，以区分蔚来本身的高端定位。但就个人而言，建立子品牌专属换电站无论是成本还是后期运维上，边际效应都有点离谱了。
换电站的本质还是在于构建蔚来能源体系的护城河，维系品牌形象，并通过大量提前布局来抢占用户视野。
换句话说，换电站的增多，本质上还是为了更好的车辆销售。
毕竟，天下哪有白送的换电站呢？
