上周，由于其保障安全和预防信息泄露的整改建议依旧未能达到国家要求，滴滴停止了原定今年夏季前后，通过介绍方式在香港上市的准备工作。
暂时上市无望的滴滴走向了那条斗折蛇行的华容道，根据知情人士爆料，滴滴代号为“达芬奇”的造车计划或将在今年6月正式对外发布，并争取在明年6月交付新车，目前造车团队规模在1700人左右，位于北京顺义，不过AutoLab获悉，也有相当一部分造车团队成员在上海工作。
滴滴将造车分为两个项目，自研的首款车型是面向大众消费市场，车型代号为C1，定位于A级纯电动车，尺寸接近于比亚迪秦和广汽埃安S，定价在15万元人民币左右。
而另一个面向网约车市场的车型D1 Light则是比亚迪D1的轻量版，计划投放给滴滴旗下的打车平台花小猪使用，依旧由比亚迪代工生产。
滴滴的想法很美好，但是这条华容道上，注定充满了变数。
地窄路险，坎坷难行
首先摆在面前的问题就是：滴滴并没有一个懂汽车的领导来把控全局。
负责D1项目的滴滴出行副总裁杨峻此前在联想负责的是手机电商和产品运营业务，来到滴滴之后也一直深耕在小桔车服；负责C1的罗文虽然是2013年就跟随程维的老员工，但是贵为“滴滴第一产品经理”的罗文此前都是在负责支付普及、专车、外卖孵化等业务，既没有汽车团队的组建经历，也没有汽车行业的相关背景。
因此，滴滴打算收购一家有造车资质和能力的工厂。目前，收购目标锁定在工厂位于江西赣州的国机智骏，根据天眼查信息显示，该公司是由国机集团组织旗下企业成立的、拥有自主知识产权的新能源汽车制造公司，该公司致力于打造中高端汽车品牌。
据称本次收购月底就将有结果，如果收购达成，这个一直销量甚微的新能源车企将完全把控C1的研发和生产。
第二个接踵而至的问题自然就是：钱从哪里来？
造车有多烧钱自不必多提，从目前滴滴公布的几份去年的财报来看，滴滴现在是在勒紧裤腰带过日子，其总收入由2021年第二季度的482亿元降至第三季度的427亿元，其中中国出行业务收入由448亿元降至390亿元，而净亏损则由2021年第二季度的242.71亿元扩大至第三季度的303.75亿元。
全线裁员的风波才过去一个月（裁员两成，滴滴的至暗时刻），虽然业内人士告诉AutoLab，目前滴滴的现金储备没有问题，但是能拿出多少砸在造车领域，可能要画一个大大的问号。
秋树千林合,幽塘一径通
当然，造车对于滴滴来说也有着积极的信号，比如自动驾驶。
从2019年将自动驾驶部门升级为独立公司以来，“自动驾驶”就是一张滴滴捏在手里的王牌，即便是上个月滴滴汹涌的裁员潮也并未波及到自动驾驶部门。
毕竟，2019年的A轮融资结束后，滴滴自动驾驶估值就已达到了34亿美金，而当一年之后，滴滴自动驾驶宣布和北汽合作，双方将共同研发高级别自动驾驶定制车型，专门用于 RoboTaxi（自动驾驶出租车）运营，外界就认为，这是当时已经陷入网约车业务瓶颈的滴滴寻找“新的资本故事”的信号。
在2020年D1的发布会上，程维说他的梦想是有一天人们不再需要自己的私人汽车，也能拥有美好的出行生活，那时程维的计划是，2025年推出D3，普及超过100万辆，搭载自动驾驶功能；2030年希望去掉驾驶舱，计划实现完全自动驾驶。
但是D1却并未如滴滴所愿推广开来，去年的交付量仅有1万辆，项目的推进速度和落地效果远不及程维描绘的版图。与车企合作的滴滴很难掌控话语权，关于车辆的核心数据、核心技术、核心系统通通不在自己的手中。
程维在2018年，宣布与31家汽车产业链企业形成洪流联盟时，曾放下豪言：滴滴不造车，也不谋求成为未来最大的汽车运营商。滴滴的核心能力就是服务好用户，服务好车主，在大数据和技术上面不断投入和突破。
回看当时滴滴提出的三大愿景不免感慨万千：
- 第一，成为全球最大一站式出行平台，服务超过全球20亿用户和50%的出行需求，其中共享出行是一个明显的增量市场；
- 第二，共建汽车运营商平台，推广超过1000万辆共享新能源汽车；
- 第三，希望滴滴成为全球智能交通技术的引领者。目前，滴滴无人驾驶、智慧交通领域进行投入，未来交通将实现线上化、智能化。
谁都想不到，3年过去，出行市场红利到顶、平台建设举步维艰，只有自动驾驶，依旧能让滴滴讲出更好的资本故事，将运力留在平台。
曾经给程维“不造车”底气的，是背后数以亿计的用户和没有对手的市场，而现在，APP不知何时上架、用户和司机大量流失、市场份额一再被蚕食……在造车这件事上，程维没有选择，滴滴不再有退路。
写在最后
在2016年，滴滴开始自动驾驶研发时，给这个寄托着未来的部门起名为Voyager，寓意为：带着滴滴，探索星辰大海。
6年过去了，星辰大海或许变成了荆棘泥泞，但是走进华容道，就意味着滴滴只能一直向前。
