插电混动技术也许是最好的方向
文/钱佳清
在2019年的法兰克福车展上，本田带来了旗下首款真正意义上的纯电动量产车Honda e。
虽然呆萌的外观以及仅200公里的续航让它有点老年代步车的味道，但Honda e确是一款重磅产品。因为它的到来预示着本田将纯电动车作为品牌未来一段时间内的发展方向。
本田方面也将继续研发适用范围更广的的纯电动平台，并在2030年前实现三分之二产品的电气化进程。
有意思的是，本田Type R项目负责人还表示未来很可能会推出纯电动版的Type R车型，现阶段他们面临最大的难点是关于纯电动版Type R价格和性能标定。
至于下一代思域Type R，在此前流传的消息中，本田方面也在考虑为其加入插电混动系统。因为现阶段电气化是一种趋势，但过早的转为纯电动化会使车辆失去一定驾驶乐趣，所以目前可以考虑的是混动系统。
那么当“VTEC is the best”即将成为历史时，此时此刻的本田粉心中会有何想法呢？
从自吸走向涡轮，再到迎来电动化时代
在FK时代到来之前，Type R就是高转自吸的代名词。从第一代NSX Type R上搭载型号为C30A的3.0L VTEC六缸发动机，再到第八代思域Type R（FD2）上所采用的型号K20A的2.0L i-VTEC四缸自然吸气发动机
本田凭借着VTEC技术不仅笼络了一大批车迷，也被冠以“买发动机送车”的美誉。
虽然涡轮时代的本田在买菜车领域有些水土不服，但从性能表现上来说，“地球梦”加持后的K20C系列让九代思域Type R（FK2）和十代思域Type R（FK）接连登上纽北最快前驱车的宝座。
那么试想下电气化后的新一代思域Type R会如何呢？
插电混动模式下Type R也许会拥有一套四驱系统，并且可能会加入自动挡版本——这是无可奈何的技术妥协，毕竟手动挡的混动技术不现实。如果在保留现款K20系列发动机的情况下，电气化的思域Type R在动力性能表现上应该会达到梅赛德斯-AMG A45这个级别的水平。
其实这个想法并不仅限于本田自己，在十代思域Type R发布后不久，就有改装师为其安装上了后轮毂电机，让这台Type R拥有了四驱系统以及330kW的功率，加速能力也随之提升至5秒以内。
性能车电气化是大势所趋
性能车电气化早已不是什么大新闻了。
前有保时捷Panamera Turbo S E-Hybrid稳坐最快保时捷Panamera的宝座，后有奔驰AMG和宝马M power相继宣布将在下一代车型中加入插电混动系统。
当这三位业内大佬都纷纷将插电混动系统作为提升车辆性能的方式时，其余厂商也自然会跟盘。
遥想当年，厂商们提升性能的方式基本就是加气缸。
例如宝马M3就从第一代E30上的2.3L直列四缸发动机加到了E9X上的4.0L V8自然吸气发动机，动力自然也从143kW暴涨到了308kW。
后来，当涡轮时代来临时，增加涡轮增压器就是最直接快速的升级方式。
比如奔驰AMG 63系列就从全系6.2L V8换到了现在的4.0T V8双涡轮增压发动机。在排量缩水的情况下，峰值扭矩却一路从600N.m暴涨到了最高900N.m。并且随着峰值扭矩转速的大大提前，车辆的动力表现提升极其显著。
可是如今几乎所有的车都加上了涡轮增压器，当各家车企的性能部门再也无法同时兼顾更高的性能与更低的排放时，那么加入电机似乎就成为了开启下一个时代的钥匙。
其实在更早的“三神”时期，电气化就成为了标配。
其中法拉利Laferrari用上了油电混动技术，而迈凯伦P1和保时捷918 Spyder更是有预见性地加入了插电混动技术。
为什么要选择插电混动？
电机先天的优势就是强大且无延时的扭矩输出，当驾驶者在踩下油门踏板的瞬间，电机就能立刻将全部扭矩传输到驱动轮上，并不需要等待发动机转速的攀升以及变速箱的中转。
这就使得拥有电机的车辆在起步阶段不仅响应迅速，给人的体感也很快。但现阶段纯电动车的劣势之一就在于最高时速。
由于绝大多数的纯电动车没有配备变速箱，所以它们的最高时速远不及同样动力的燃油车。就算拥有两挡变速箱的保时捷Taycan Turbo S最高时速也仅能达到260km/h，而同级别的Panmamera Turbo S E-Hybrid则为290km/h。
当然，这对于限速120km/h的我们来说并不会产生什么影响。
更重要的是，目前性能车的消费群体除了对性能有所要求以外，对驾驶氛围也有很大的需求。纯电动车虽然能给驾驶者带来身体上的快感，但却缺少了听觉上的享受。
没有了悦耳的声浪，何谈快乐可言？或许小众性能市场对于声浪的痴迷，还要过20年才会慢慢消亡。
而插电混动恰恰是介于两者之间的产物，既满足了消费者的需求，又顺应了政策的需求。而且对于车企来说，插电混动系统的研发过程不仅时间快，成本也几乎是最低的。
这种三方得利的结局自然是最好的选择。
