ES6终于上市了，新车的最终起售价定格在了35.8万元，比此前预售时候公布的37万元的起售价有所降低。相对于ES8价格也更便宜，电池系统更高级，续航也更持久，车载系统也更加智能……总之一句话，ES6比
ES6终于上市了，新车的最终起售价定格在了35.8万元，比此前预售时候公布的37万元的起售价有所降低。相对于ES8价格也更便宜，电池系统更高级，续航也更持久，车载系统也更加智能……
总之一句话，ES6比ES8更强、更快、更长（这里说的是续航）。
这难免会让ES8车主感到心塞，可话又说回来，这不正是一个初创车企该有的发展节奏吗？如果新车的综合品质赶不上老款产品，那心塞的可就是李斌了。
据说，李斌和秦力洪这两位蔚来的领路人这两天着实不易，为了回答ES8车主和粉丝们的各种问题，每天忙得不可开交，只能睡2-3个小时。
或许更多地还得安抚一下ES8老车主们的情绪。
无可否认，蔚来品牌的粉丝维护非常到位，而且诚意满满——在接受采访的过程中，秦力洪还谈到车主想要联系到他本人，最快仅需要经过两层沟通。
在这里，我们可以解读出两层含义：
首先，可以看得出来能够购买蔚来ES8的车主，是真的热爱，甚至可以说对于蔚来品牌有着一种信仰，这种感觉就像苹果每次发布新品，都会有粉丝天不亮就去排着长队等候购买。
另一方面，我们是不是可以这样理解——很多车主选择购买蔚来的车型，热爱的情愫高于产品本身品质的吸引。说白了，就是在为情怀买单。
这似乎也暴露出了一个问题，那就是单凭产品本身的品质和实力，蔚来或许就没有这么成功了……
毕竟，谁都知道，现在电动车真的还吃不开。
说到这里，我想到了发布会上的一个环节——李斌在现场公布了一个数据，那就是到目前为止，蔚来ES8已经交付了9726辆，而第9727辆车，李斌也在发布会现场交付给了一位特别的车主，那就是蔚来的投资人之一，小米的董事长雷军。
这个数据让我想起了李斌与何小鹏关于年底能否交付10000辆的赌约，看样子，何老板是时候该准备一辆小鹏G3了。
说得调皮一点，李斌此时将第9727辆交付给雷军已经不再是热点了，真要想再上一波热搜就应该等到打赌结束后把那辆赢来的小鹏G3当做谢礼转送雷军，这才算是一个热点。
当然，这是我自个儿瞎琢磨的，蔚来在营销推广炒热度方面的事情根本就不需要我们跟着操心，已经做得非常到位了，相反，现在蔚来需要的应该是低调。
毕竟，人红是非多。网络上关于蔚来的质疑和诟病也不少，主要还是老三样：亏损、产品、服务。
首先就是亏损问题，单从蔚来公布的2018财年第三季度未经审计的财务报告来看，净亏损为28.104亿元。三年时间累计超过百亿元亏损。这可真不是闹着玩的。
至于产品，无可否认，续航和充电问题自始至终都是电动车的致命软肋，即便新车ES6公布的续航里程达到了510km，但那也是NEDC工况数据，这意味着什么，大家心里都明白。
于是，蔚来推出了非常方便的一键呼叫加电和换电池服务，但这也无非是用服务在弥补产品的不足，并不能成为产品本身的加分项。而且相信大家也都看到了各种体验类的报道，感觉诟病蔚来服务的声量也确实不小。
先来说说亏损问题，李斌在接受采访的时候也在拜托着大家，希望大家不要用“亏损”这样的字眼来形容这件事，而应该用“投入”来形容。
其实意思都一样，就是没有盈利。但是咱们平心而论，特斯拉亏损了15年，不也最近才实现盈利吗？就连马斯克都难耐内心的激动，提前公布了今年第三季度的财报，特斯拉的市值超过了600亿美元，就连宝马的市值也在9月份的时候跌到了550亿美元，特斯拉首次超过宝马，创造了历史。
关于这一点，李斌也谈到“蔚来肯定不会亏损15个年头”，不过，前提条件是得先撑到第15年啊。
在我看来，作为一家初创公司，蔚来无疑还进行着“赔本赚吆喝”的买卖，投入的成本也着实不少，当然收效也让大家有目共睹。
这么说吧，相对于产品本身，蔚来目前的成功更应该是创造了一种文化，一种引领潮流的文化。不论是赴美敲钟的壮举，还是每年声势浩大的NIO Day，蔚来都走在了诸多造车新势力的前沿。
甚至感觉参加蔚来的活动，发个朋友圈都更有面子一些——即便没有火星哥也会有其他量级相当的元素存在。
不管怎么说，蔚来已经成为了中国汽车行业的一张名片。至少我是这么认为的。
这也正好解释了刚才关于交付量的问题，为情怀买单的不在少数。
当然，就目前这样的交付量来看呢，相对于其他造车新势力来说，蔚来毫无疑问已经非常地成功了，关于这一点，还是要点个赞的。
但是这件事情也要一分为二地看待，一方面，蔚来无疑是目前国内最成功的的造车新势力；但另一方面，蔚来凭借电动车产品想要在市场上获得更多份额，并且对于燃油车发起挑战，不客气地说，还差得远呢。
这就涉及到产品层面的问题了，续航不理想，充电不方便始终影响着电动车的出行体验。关于这方面的报道已经不胜枚举了，我不再多做赘述。
相对而言，蔚来的换电站服务和一键呼叫加电的服务已经算是同侪领先了，但为何还是不能让人满足呢？
道理很简单，那就是普及程度还不够——厂家可以限定自己的主攻区域，但绝对无法限制客户的活动区域。即便蔚来在某个城市布满了充电桩和换电站，其他地方的客户还是有理由吐槽服务不到位。
这就是市场，没什么道理好讲。
所以说，服务的问题还是要和产品销量挂钩，用户多了，服务的投入也就会加大——假设蔚来在某个地区的销量赶上了大众，那么这里肯定三步一个充电桩，五步一个换电站了。
到时候，换电站比加油站还多，还有那些随叫随到的加电车——充电比加油方便就真的可以实现了。
所以说，蔚来虽然在品牌溢价方面取得了各种各样的成功，但不能指望靠情怀效应就能实现盈利，而想要做到真正的名利双收，最终还得过产品质量这一关。
好在现在各大汽车品牌都在进行着电动化的转型，甭管充电是不是真的能比加油更方便，只要所有的厂家都在朝这个方向转型，那么这就是历史前进的车轮，电动车的时代终究还是会到来。
不过可以肯定的是，不在今天。
一言以蔽之，蔚来虽得其势，但仍未得其时。蔚来还有更多的未来需要探索。
兵法有云：昔之善战者，先为不可胜，以待敌之可胜。时机需要耐心等待，先保证自己立于不败之地，才能有希望收获真正的成功。
蔚来需要做的，就是经得住质疑和诟病，坦然面对各种调侃，耐心等待自己的时机。