导语：柴油依然是最现实最主流的清洁能源之一，大众“排放门”的根源在于其“作弊行为”，而不是柴油车技术本身。
文 /韦波
此前，大众柴油乘用车在美国频频创下节油吉尼斯世界纪录，以至于神车党自己都听腻歪了。然而，所有的努力都随着大众柴油乘用车排放门事件化为灰烬。
事件依然在持续发酵，以至于国内有人跳出来说，看看，大众这么成熟的柴油机技术在美国都如此下场，说明柴油污染太大，如此便能证明中国限制柴油轿车政策的英明。
听到这里，柴油君忍不住了：“排放超标怪我咯？”
不是柴油的错
北京市环保局某官员曾经坦言，尽管柴油车二氧化碳排放量远远低于汽油车，但氮氧化合物排放要比汽油车高三倍，欧洲市场上的柴油车之所以能占据50%的份额，是因为欧洲对柴油车的排放标准放宽了三倍。
美国环保署的调查报告仿佛也证实了这种说法——就算大众柴油乘用车搭载了SCR排放系统，排放依然超标20倍……如此看来，柴油燃料本身真的有问题了？
情况其实不是这么回事。2014年9月，欧盟乘用车“欧VI”排放标准启用，汽油“欧VI”标准的氮氧化合物排放量为每公里60毫克，而柴油“欧VI”标准在这一项已经降至每公里80毫克；而在一氧化碳和二氧化碳排放量上，欧洲的柴油车能把汽油车甩出几条街！
此外，宝马在北美也在卖柴油车，却通过了美国环保署的调查测试。在笔者看来，柴油依然是最现实最主流的清洁能源之一，大众北美“排放门”的根源在于大众的“作弊行为”，而不是柴油车本身。
我国柴油的特殊生产与政策问题
在中国，柴油的生产工艺比汽油的生产工艺还要落后。柴油在生产过程中会产生水和硫，脱水脱硫成本较大，因此某部门在上世纪80年代出台了“柴油乳化技术”。所谓的“柴油乳化技术”，说白了就是在柴油中加入一种乳化剂，让水和柴油融为一体，消除水份沉淀。
不过这项技术也方便了奸商往柴油中掺水。毫不夸张地说，中国柴油的含水量可能是全球最高——某些小地方加油站的柴油含水量居然超过20%，然后还美其名曰“清洁柴油”。
此外，中国柴油的氮氧化物排放标准为每公里180毫克，含硫含胶量更是具“世界领先地位”——笔者在国内曾经见识过被拆下来的仅仅用了两年的油水分离器，被腐蚀得千疮百孔。
毫不忌讳地说，中国柴油质量是有很大问题的，然而这并不足以成为限制柴油车的根本原因——这就好比稻谷对于任何人而言都是难以下咽的，但经过深加工变成大米，再煮成饭，就成了主食。仅仅因为稻谷难以下咽就说中国种稻谷不合适，显然是荒谬的。
美国环保署这次尽管整出这么大的事，也没有发出“柴油污染大，建议限制柴油乘用车销售”的呼吁。
所以说，中国的柴油问题其实是政策问题，相关部门要做的事情就是出台政策，升级标准，强迫柴油生产企业对现有柴油进行“深加工”，以达成堪比“欧VI”排放标准的环保柴油。
在此讲句良心话，英国伦敦柴油车占有量超过50%，且机动车密度不在北京之下，但伦敦马拉松的参赛选手没有一个戴口罩；反观不久前的北京国际马拉松赛，参赛选手只差戴防毒面具了——这是一种讽刺，也是一种启示。
