文/孙琪深
今天看到一篇中国保险行业协会发布的一篇汽车行业零整比的报告，结果高得很是出人意外，AutoLab的大咖们就此也表达了自己的观点。
对如此高的零整比系数，AL的大咖有话要讲了。
东软战略与发展部崔朝辉：
拿零配件的价格简单相加与整车比较是否合理值得商榷，毕竟零配件后市场与整车厂在各流通环节和量都不一样，但12倍的价格肯定是高了，最主要的是零 配件市场目前是个没有充分竞争的市场，这个价格不是消费者选择的是被迫接受的，也正因为如此才给新进者带来机会。还有为什么一定要原厂配件？是不是符合国 家质量标准的配件都可以？原厂配件这本身就人为设置了门槛。
益普索咨询研究总监叶盛：
不能光看材料费，天价的成化鸡缸杯材料费应该可以控制在一元钱内。化妆品行业的直接成本更是没法看了。4S店售后零部件所涉及的技术转让、物流仓储、渠道（4S）费等都会导致其高定价 。4S店也仅是普通经营业态而非暴利天堂 。维修价格在该商业模式下合理合法。
远为创投鲍友涛：
卖得贵也是现实，主机厂控制配件，就是想独占服务市场，造成4S店奇贵，也给了今天创业者很多机会。另一方面，汽车行业可能需要把其质量体系管理延伸到后市场，建立更开放的准入机制，或许汽修行业将来建立类似饭店的评级机制是一种可能的设计。
某汽车电商老总：
厂商的OEM件和配件采购价基本一致。给经销商加20%以上，经销商再加30%卖出去。而且很多配件是进口的，各种费用加起来就更贵了。核心原因就是品牌管理专卖制度导致主机厂对配件有控制权，这也是政府打算反垄断的内容之一。这个体系松动了，后市场的机会就来了。
北京麦轮胎CEO杨泓泽：
实际上这两轮加价，一个是汽车厂批给经销商的，这轮加价通常在15%~20%，个别企业可以达到30%，这其中他自己的二次分装、分包，仓储、物流 的费用差不多要占到6%~7%以上，然后因为都是通过区域的备件中心库也是第三方的合作伙伴来去完成这个过程，那么也是在增加他的成本和对应的利润，这样 完全从工厂看，加价在20%的话，成本应该在10%以上，工厂、备件公司和第三方的物流公司获得的利润应该在10%以内。
然后经销商加价在20%~30%，30%从单品来看加价是不低的，但是实际经销商的成本，远比我们想象的高的，经销商通常备件存销比通常在3%以 上，如果融资成本年息是18%每个月有1.5%的财务费用，三个月就有4.5%财务支出，而且经销商通常要拨备2%的未来的风险库存，这样6.5%就没有 了，这个通常是我们不考虑的。而且现在很多经销商修车是免工时费的，这就意味着你要从配件收入补贴工人收入。
这个数据是不是准确可靠，我认为这个事我们讨论这件事情的基础和前提。
我们判断哪一个行业暴利不暴利不能单单从一个角度数据去解读，如果现在资本仍然青睐汽车经销商，你会觉得它的净利润很大，发展空间很大，事实是已经 没有资本愿意在汽车经销商上投资了事实上，资本对这些是很敏感的，他们的工具、方法也远远超过我们个人的这种简单判断，所以现认为汽车流通领域、4S店是 一个暴利行业是绝对是不成立的。
