主持人：欢迎大家来到今天的雪球路演直播间，今天的两位嘉宾，可能大家有一部分是很熟悉的，一位是雪球的资深用户，同时也是理想汽车的创始人、董事长兼CEO李想，跟大家打个招呼。
李想：大家好。
主持人：另外一位熟悉的朋友很多，是雪球最活跃的用户之一，著名的六元回答达人，雪球的创始人兼董事长，方三文，不明真相的群众，欢迎两位。
方三文：大家好！
主持人：大家看到戴着口罩的两位就是工作人员，帮助大家把今天的话题顺利推进下去。
我多介绍两句李想，他被称之为中国最年轻的连续创业者，作为汽车行业的局内人，相信很多雪球的用户在站内都有过关注，其实也是雪球里面的知名大V，曾经在2016年特别准确地对特斯拉2020年的销量做出预测，他在汽车领域很多的观点其实受到雪球用户的关注。今天特别开心能请到这对组合跟我们聊这个话题。在今天的路演之前，其实我们也收到了很多的雪球用户和媒体朋友反馈的，他们想听到的问题、关注的问题，接下来我通过大家的问题来展开今天的讨论。
我们从第一个问题开始，先来聊一聊大家觉得汽车是什么，汽车满足了人类什么需求，到底是有独立空间的交通工具，还是它具有身份识别，比如说类似于奢侈品，先从方丈开始。
方三文：首先声明一下，我对汽车是很不专业的，只是一个业余的汽车的消费者，或者说对汽车这个行业投资有点兴趣的人。我认为的汽车可能是这两个属性都有的。
第一，它是空间独享的运输工具，我们可以看到，这是独享的，不是共享的，共享的不在我们今天讨论的范围。
第二，它是一个运输工具，运输工具是追求效率的。哪一个效率更高,消费者可能就会选择这个工具。所以，如果汽车仅仅是一个运输工具的话，如果各个厂商的汽车效率上又会有差别的话，理论上来说，大多数消费者会选择效率最高的汽车，这家汽车厂商就可以拥有非常高的市场份额。
但是实际上过去从来没有出现过这种情况，我就觉得，它应该还有另外一种属性，是带有一定身份识别功能的奢侈消费品。我们经常说，这个人很有钱，他住豪宅，开豪车，说明车是确定一个人消费的能力、财富、品位的工具。如果从这个角度来说，人在选择汽车的时候，他就会有追求差异化的需求。比如说李想很有钱，他买了这个汽车，我如果住在他隔壁的话，我就觉得我买一辆跟他一样的车，就没什么意思，我一定要买一辆跟他不一样的，如果用户，消费者追求差异化，有可能最后资产就是分散的，单一的厂商不可能占有特别高的市场份额，这是我从消费者的角度理解汽车这个产品。
主持人：所以方丈有一个观点，是这两者的结合，我们看看李想怎么看这个问题。
李想：我觉得交通工具和私有空间就不用多说了，这已经是一个共识，一百多年的时间已经印证了这个事情，关键看汽车往后的发展会是什么样子。
回顾历史，如果一个硬件，没有真正的灵魂，没有什么内涵的话，硬件本身的差异化和个性化会变成大家追求的核心，因为内在也没什么东西。但是一旦这个硬件被赋予软件化，被赋予数据化，具备成长性以后，硬件的个性化，大家就没那么在意了。
早些年我们买手机的时候，也是手机长得奇形怪状的，有摩托罗拉长得像手表这样的，也有镶着金边的。今天大家手里拿的无论是小米10，还是华为都长得差不多了，你也不会因为身边人跟你用相同的手机，就有什么问题。因为真正的个性化变成了软件，软件才是人类接近灵魂级的个性化，虽然我们用相同的手机，但是里边使用的内容，我们里边的社交的关系，哪怕我们打同一个游戏所用的不同的职业是各不相同的。我觉得软件才是真正的灵魂级的个性化。而硬件的个性化，像装修一样，无论你家装修得多么豪华，一周以后什么感觉就都没有了，这是未来会发生的巨大的差异。如果车最终会走向超级的智能终端加智能空间，我觉得像这种奢侈品的概念就不再存在了。
车可能还跟手机一样，有中档的、高档的手机之分，但是奢侈品的概念，以及靠硬件来刷存在感，来寻找个性化的需求，慢慢就会被淡化了，所以我觉得这是再往下汽车行业可能会发生的一个变化。
主持人：刚才你从你的角度，包括行业的角度解读了一下未来汽车存在差异化更多的是在哪个角度。我想问一下两位，从用户的角度来讲，用户在汽车方面有什么需求是明确存在，今天还没有得到满足的？
李想：两个方面，一个方面，今天就我们讲的车的智能化，包含我们车里用的一些软件，和这些软件里的内容要变得更丰富，包括音频、地图、导航、通讯，它应该跟车融合在一起，这是一个基本的需求。
当满足这些需求以后，车还有一个很重要的特点，要实现OTA，车辆所有的控制、应用、系统变成可以不断升级的，车拥有了生命力，像我们买的手机是一样，iOS8、iOS9、iOS10，这个手机的表现会变得越来越好，越来越不同。过去我买一辆传统的汽车，我买的时候是它最好的状态，用的过程当中变得越来越差。我们买一辆理想ONE，最开始是标准的城市SUV，随着时间的推移，几个月以后我们更新起来，给城市SUV提供了非常好的越野脱困的能力，诸如此类。包括特斯拉可以通过OTA让加速性能变得更好，至于后面的辅助驾驶，车的其他功能的成长，都是水到渠成的，这是大家对智能汽车需求的需求，不能说你没有需求，大家就没有这方面的需求了。
汽车在过去这么多年的发展里太落后了，传统的汽车厂商很多年前做的一些DEMO，到今天为止也没实现，所有数字化的表现和基本的功能，连2006年、2007年塞班的手机都比不了，这是非常糟糕的，这不是什么附加值，这是今天的一个必要条件，我们身边用的手机、电脑、电视机早就这样了，凭什么买的最贵的汽车是这么落后的产品。智能是一个必需品，而且你都不应该让用户付出任何的溢价就应该给到用户，只不过过去欠的太多了，今天要还回来。
另外，今天的交通变得越来越糟糕，过去我们觉得开车很有乐趣，今天开车没有乐趣了，甚至开车带来很多烦恼、麻烦、堵车，玩手机产生交通事故，从辅助驾驶慢慢走向自动驾驶是一个必要的需求。因为人是越来越懒惰的，如果开车是很有乐趣的，我们愿意为此消耗时间，为它付出很多的时间。如果开车越来越没有乐趣，我们应该把这个时间解放出来做更多的事情。因为在北京这样的城市，一天开车要一个半到两个小时，这个时间被白白浪费掉了，拿去睡觉不好吗？拿去玩游戏不好吗？干嘛在车上耗着？没有意义。再往下发展是什么，没必要是完全的自动驾驶，不需要开车了。而是当你开车的时候可以自己开车，如果你不需要自己开车的时候，买车送一个司机，这应该是未来发展的一个趋势。
主持人：刚刚李想提到了智能汽车的概念，现在其实未来汽车的定义上有很多的名词，有叫新能源车，有智能汽车，我想问一下，新能源汽车和智能汽车是一个定义吗？各自指的是什么？从你们的角度怎么理解？
方三文：我觉得无论是新能源汽车还是智能汽车都是产业角度的概念，不是消费者角度的概念，如果我作为一个汽车消费者，我既不关心这个汽车是不是新能源车，也不关心这个汽车是不是智能汽车。我觉得作为一个普通消费者的话，他可能需要什么呢？有可能需要更便宜的车、加速度更快的汽车、使用成本更低的汽车，上牌的时候有补贴的汽车等等，本质上就是让他的体验更好的汽车，对于用户来说，一点都不关心它是新能源，还是智能。如果一定要落到这两个方面，比如说现在如果我们用电动，哪怕是氢做动力去驱动汽车，驱动的加速度比现在的汽油、柴油更好的话，这就是我需要的，我不管它是新能源还是旧能源。
再比如说，现在我对汽车非常核心的需求，我是希望它能够缓解我驾驶上的疲劳，或者是厌倦。比如说很多情况下我是不想开车的，如果非要让我开，我就很不舒服。这种时候，我有两个办法，我请一个司机帮我开，但是实际上我又得多跟一个司机打交道，我不是那么愿意。如果这个时候，电脑能帮我开，我是非常乐意的，有一个人能帮我缓解驾驶的疲劳和厌倦，帮我开车，我是非常需要这个功能的，它是不是叫智能汽车，我一点都不在意。目前来说，我倾向于认为，最大的一个体验改善，就是自动驾驶或者说自动辅助驾驶，这是我对这个需求的想法。
主持人：方丈刚刚分享了从用户的角度怎么看新能源车、智能车，包括用户的角度来看对车的需求，李想，你觉得相比传统的汽车，智能汽车提供了哪些核心体验的改善，或者是效率方面的提升呢？
李想：分两个方面来讲，第一个，汽车行业消费者真正需要的是什么？第一个需要的是智能化，智能化最好的体现是这个车变成一个有生命力的汽车，它在跟着消费者不停的去成长，这是一个智能汽车最基本的要求，并不是在上面装一个屏幕就是智能汽车，是这个车必须能够跟着消费者一起来成长，它能变得越来越好，这是第一个。
第二，关于辅助驾驶的方面，它能够让我们在日常的交通中变得更方便，更快捷，更安全。辅助驾驶这个东西讲的时候，大家说没什么，但是至今为止，我身边的朋友一旦用了这样功能的产品，他就再也离不开这个功能的产品。这是两个消费者最本质的需求。
另外一个层面，回到新能源车，消费者想要的其实是一个智能手机，不是一个触屏手机。只不过触屏手机是实现智能手机一个最容易，最高效率的路径。今天在做一辆智能汽车也是一样的，燃油车也可以做成智能汽车，但是对于这些软件能力，还有软件系统能力非常强的科技公司出来创业的，像特斯拉，我们，蔚来，小鹏这样的，对于我们这样的企业，我们去做一款发动机，不是不行，但是难度太大了，而明明有更好的电驱动摆在这里，我更看重的是什么？是电驱动，你只要开一台理想ONE，或者是开电动车就会发现，他在抑制振动方面，驾驶的各种各样方面，完胜传统燃油车的传动系统，而且它的传动效率也更高，结构也更加简单。电驱动的驾驶体验比传统的燃油车要好，在这方面为什么不用新的技术，这是没道理的。
电驱动确实给了我们这些新的造车企业，还有像特斯拉这样新进入行业的一次全新的机会，在这个机会上，我们跟传统汽车厂商跑在一个起跑线上，不用再去追他过去几十年的积累，也不用做他最擅长的事情，这是电驱动给我们带来的机会。电驱动绝对是一个好东西，但是今天最大的问题是电池的效率是远远低于油箱的，这是这个行业要去解决的问题。因为电池普及面临的这三个巨大的问题：第一个问题，电池的价格太贵了，一个20万的电动车，电池的价格占了一半，电池太贵，消费者没有义务为电池付出这么多的价格，没有道理；第二个问题，电池太重了，你做高级别车的时候，还要配空气悬架，全铝的车身抑制电池的重量。而50升的油箱只有30多公斤，但是50升的油箱基本上能够支持跑到七八百公里，如果配七八百公里的电池，大概需要600到800公斤，整个重量比完全不一样，发动机没多重，三到四缸发动机才一百公斤左右，这是今天电池遇到的问题；第三个问题，充电非常不方便，充一次电接近一个小时，充电桩普及率也远远不如加油站。今天要解决这三个问题，无论是大量快充，还是换电站，还是增程的方式，都是为了有效的解决这三个问题。
主持人：李想，电驱动是造车新势力进入这个行业绝好的机会，另外，你也认为这种动力是比现在燃油车更好的解决方案，你相信整个电驱动车，或者是新能源车将来会完全取代现有燃油车这个格局吗？当你刚才讲的几个问题逐步解决之后？
李想：我觉得看到2030年的话，可能新上路的汽车都是电驱动的了，只是电驱动背后的能源供给还是分为两种路线，一种是混动的路线，一种是纯电的路线，这两种路线会长期的共同存在。
方三文：我想问李想一个问题，我还是回到消费者的体验来讲，你说的智能汽车，除了你说车里面的系统可以远程升级，可以OTA，可以自动驾驶、辅助驾驶，其他它给我这样开车或者是坐车的人，提供跟现有汽车，所谓的传统汽车，有什么差异化的体验呢？
李想：没什么差异化，提供这些就够了，为什么还要有其他的差异化？因为商业竞争又不是十项全能的竞争，为什么方方面面都要做出差异化来呢？
方三文：我还是回到最朴实的概念，将来你说的，有一个东西符合你说的智能汽车的概念，我作为一个司机或者是一名乘客，我所获得的跟现在车不一样的体验，它是可以自动驾驶或者是辅助驾驶，第二，它的系统是可以远程升级的，就是这样？
李想：是的，别想要更多的东西了。
主持人：明显看到用户和制造商之间，好像还有没完全达成一致的地方。现在大家收看的是雪球路演直播间，现在在线的两位嘉宾，一个是方丈，不明真相的群众，一个是李想，理想汽车的创始人兼CEO。
李想：我再回答一个问题，你可能是一个例外，是我很少见的一个例外，我身边几乎所有的朋友，只要他买过了，当然是档次比较高的电驱动的车，他买了电驱动的车以后，开习惯以后，只要他家里有非常好的充电条件，基本上就不会再去开自己的燃油车了，这是第一个。
第二个，他遇到有OTA功能的车，具备辅助驾驶的车，一旦开习惯了，也很难回到传统汽车那里去，这是一个很普遍的现象。
主持人：我们进入下一个话题，关于自动驾驶，你们二位觉得完全不受条件的自动驾驶能够实现吗？因为现在从L1到L5，大家对自动驾驶有很多的讨论，大家觉得完全不受条件限制的自动驾驶能不能实现？如果不能的话，制约因素又是什么？
方三文：我估计我现在可能是，全中国使用自动驾驶，或者自动辅助驾驶排名很靠前的人，我既使用特斯拉的辅助驾驶功能，也使用其他车的辅助驾驶功能。我大体上有两个感觉，一方面我觉得完全不受条件限制的自动驾驶实现起来难度非常大，其实现在探索了很久，有很多非常简单的问题都没办法解决。同时我又认为，即使是在现有水平上L2的辅助驾驶，我觉得它的价值都是非常大的，缓解驾驶员的疲劳、厌倦都是非常有价值的。所以，在这两者结合的情况下，我觉得辅助驾驶功能的一个发展路径，可能是在一定条件限制，比如说高速路环路，有清晰道路标线道路上辅助驾驶功能持续的改进，一点一点的改进。朝着完全不受任何条件限制的自动驾驶那个方向去努力，但有可能在非常非常长的时间内，都没有办法达到100%的不受限制的自动驾驶，而这个过程中的每一个进步，都是对用户很有价值的，对厂商来说，也是非常有价值的，这是我的一个判断。
主持人：方丈刚刚分享了他的想法，现在问一下业内人士。
李想：第一个点，接下来几年，很重要的是把整个辅助驾驶做得非常好，让辅助驾驶能够和人类配合之中发挥越来越多的作用，它占用我们整个开车的时长越来越多。再往后的预测，大概2025年左右，特定场景的自动驾驶将会直接体现出来，就是在这个特定场景里，比如说我给出了A点到B点，高速路，封闭道路，还有其他的条件，它会根据高精度地图做出有效的判断，在这种特定场景下、好的天气下，实现全自动驾驶，在2025年是可以实现的。至于所有的环境实现自动驾驶，基本上到2030年才可以实现。任何一个技术都不存在完美的，什么时候我们可以接受自动驾驶成为我们可以购买、使用的产品，最核心的一个判断标准，就是机器在开车的事故率明显低于人类，这个时候我们就会选择了。我们永远没有机会去选择一个永远零事故的产品，因为这是根本不存在的，这也不符合商业发展的前提条件。
主持人：所以我理解李想你的观点，当技术发展到你刚刚说的阶段，机器出事故的概率大大低于人的时候，等于实现了一定程度上不受条件限制的自动驾驶，可不可以这么理解？
李想：是的，自动驾驶事故率低于人的事故率。我们测算过了，这大概需要100亿英里真实车的训练才能做到。
主持人：听到了两方不同的观点。
方三文：我们的观点没什么不同，只是李想认为2030年能实现，我觉得未必。
主持人：我们可以打个赌，看看2030年实现到什么程度。有一个问题大家都挺关心的，自动驾驶基于什么，是共享的技术，还是某个厂商独有的技术，因为现在很多前沿的公司都在研究自动驾驶。
方三文：从过去无论是IT技术的发展，还是汽车技术的发展历史来看，任何一种关注度极高的技术，有可能某一个厂商会在它的研发方面有一些阶段性的优势。但是进入到使用以后，基本上都会成为通用的技术，通用的技术有可能是几种方式，一种就是各个厂商都有自己的技术，另外一种，是你的这个技术变成一个开放的平台，类似于安卓这样的，所有的厂商都可以用。这是我看到的比较可能的格局，我不知道自动驾驶技术这个格局会怎么样，还是听李想来讲讲。
李想：我自己的个人判断，只有两种可能性。第一种，绝对不会出现安卓这样的状况，因为车辆它涉及到生命安全，所以它的传感器，整个安全冗余，感知算法和算力都要做到接近100%的安全才可以做到。只会产生两种可能性，一种可能性是跟苹果一样，它是一个完整的封闭的闭环，因为这个厂商必须对用户的安全承担责任，否则根本叫不上自动驾驶。如果他提供的产品并不能为用户的安全承担责任，就不能叫上真正的自动驾驶，这是一种状况。会有少数的几个厂商做自己完整的封闭的闭环，为用户来提供产品和服务。还有第二种可能，是一个平台型的，会极致到什么程度呢？这个平台型不会像安卓这样松散的平台，而是会变成“英特尔+微软”强绑定的，几乎接近封闭的一个平台，本质上惠普、戴尔、联想只是英特尔和微软的篡机商或者是代工厂，绝大部分利润被英特尔和利润拿走了。只有这两种可能，不会有松散的，因为这件事情涉及到生命安全。
方三文：我看现在可能做自动驾驶的市场上，其实已经有很多潜在的供应商，一种是特斯拉这样的软硬件一体化的，从软件开发商到硬件的制造商，一体化的玩家，可能也包括Google的Waymo；第二种是纯软件公司在做这个事情，做了以后把它卖掉；第三种，有的传统的汽车厂商，也在自己做这个技术，我想问一下李想，你认为这几方最后会变成什么格局？
李想：我觉得辅助驾驶和自动驾驶，还有FSD那样的产品，本质在技术上是完全不同的，一个是汽车基础的感知和控制的方案，还有是真的涉及到了技术领域了，L2随着时间的推移大部分厂商都能做好，但是再往上，做到更高级别的，真的到深度神经网络，需要自己的学习，自己的算力，甚至包含自己的操作系统，到了这个级别，大量的厂商就会被刷掉。最开始的时候大家做PC机的时候，只需要买到主板，买到电脑自己就能篡起来，当你真正自己做手机的时候，所有的系统、云服务、安全、帐号，包括后面的OTA都要你自己做了，这个时候就刷掉了很多的厂商，而自动驾驶的难度比这个高得多得多。最后，当车于2030年以后，要加入自动驾驶时代的时候，可能剩下的玩家也很少了，大概就是5到10家，前面5家占了80-90%的市场份额，跟今天的手机变得非常相似。
方三文：如果5-10家，现在全球汽车厂商的市场格局也是差不多的。
李想：没有，现在第一名只有10%的市场份额。
方三文：但是大的厂商大概是5到10家。
李想：这个问题把我问住了。第一名不到10%，怎么前五名能占到80-90%呢。
主持人：李想的意思是现在研发这个技术的只有五个左右的玩家？
方三文：不止五个玩家，其实现在很多人在玩，李想说最后可能只有5-10个玩家，我就说跟现在汽车格局差不多一样，大概就是十几家的供应商。
李想：这个跟雪球的受众离得稍微有点远，大家可能更关心行业以后怎么做投资，还是回到受众比较关心的角度上来讨论问题。
主持人：关于自动驾驶，还有一个问题我觉得也很有趣，而且站在不同的行业角度的人，很多人对这个问题有不同的答案。顺着我们刚才谈到的自动驾驶技术，如果真的实现了自动驾驶，你们觉得汽车公司的商业模式还是不是卖车。
李想：无非是两种方式，一种是卖车，送司机，司机当服务费来收。一种是卖司机，车当服务费来收。其实就是这两种模式，至于变成哪种模式都没问题，看那时候消费者的需求，愿意以哪种商业模式付费，我们就遵循哪种商业模式就可以了。
方三文：目前大家对所说的智能汽车的商业模式，其实有不同的看法或者是想象，最朴实的想法，最后还是卖车，哪怕是苹果，他最后的利润也是通过卖手机的利润获取的。第二，这个技术可以卖钱，这个现在已经实现了，无论是特斯拉的辅助驾驶功能也好，还是其他厂商的辅助驾驶功能也好，也是卖到了一定的价钱，这个商业模式也是成立的。当然，还有一种方向，在车上面卖附加值服务，看音频，玩游戏，也有人有这个想象，我倾向于认为这个可能不太可能会成为主流的商业模式，最主流的商业模式还是卖车。
主持人：沿着这个问题，刚才还提到了，如果将来自动驾驶汽车能够实现，汽车这个行业有哪些可能性？大家怎么看汽车行业远期的趋势和未来？汽车这个行业是不是一个好的行业？汽车类的公司市场份额和利润率能到多少？制约的因素是什么？
方三文：汽车行业从过去的经验来看，是比较典型的，单一厂商占的市场份额都是有他的天花板的。同时，汽车厂的利润率也是有他的天花板的。比如说现在最大的汽车厂商就是丰田，一年大概可以挣不到两百亿美金的利润，他已经做得非常好，为什么会受限制呢？可能是因为一方面，用户在汽车这个产品上有追求差异化的需求，所以单一汽车在满足用户需求方面有市场份额的天花板。同时，汽车是一个在制造方面需要重投入的产业，需要非常多的资本，资本这个东西，他是自由流动的，所以没有一家厂商能够完全垄断他投入所需要的资本，最后也会有很多的厂商来做这个东西。这些厂商形成了竞争，对单一厂商的利润率都会有一个挤压，所以要达到非常高的利润率，从过去来看，都是有困难的。这个事情我也很想听一下李想的意见。
李想：我觉得汽车行业，目前大部分汽车厂最大的问题，是本身战略方面不合格，最基本的战略集中都没有做到。如果苹果像诺基亚那样，一年推出几百款手机，苹果今天也不是这个利润。因为靠这种规模产生的成本降低，很快就有瓶颈，你如何能够把你的少数产品做到极致，产生用户对于品牌和心理的认知产生的溢价，其实才能产生利润。
举一个例子，我们看宝马这样的企业，本质上宝马这个企业要想把利润翻一倍，其实并不难，但是要从战略上入手。比如说宝马的3系、5系、7系、X3、X5、X7这六款车，基本上占了他80%的收入，90%以上的利润，甚至更高的利润。其实在过去，汽车厂商上百年的发展，建立了非常高的壁垒，造成了厂商之间竞争，很多时候是无脑竞争，奔驰出CLS，宝马就要出一个6系；宝马有一天非要出一个4门的，奥迪跟着出一个A5四门的产品。你会发现他们出了很多全新的车型，无数的车型，但是大多数车型在中国路上根本见不着，但是每研发一个车型都是几亿美金，每一个车型还要花很多的市场费用。像奔驰、宝马、奥迪、大众这样的企业，很多时候他们的车型砍掉2/3，利润可以翻一倍，销量不会有任何的下降。过去这么多年，大家老说汽车厂商之间有竞争，其实汽车厂商之间有什么竞争？丰田、大众、通用竞争了这么多年，地位发生了什么变化？奔驰、宝马竞争这么多年，地位发生了什么变化？谁也没把谁干掉，这种竞争都是假象。相反，天天盯着这些竞争，公司的战略完全失衡了。
苹果干掉传统手机，不是大家看到的，靠这些技术、这些软件就实现了，是苹果在战略方面跟他们完全不再一个量级上，完全碾压的战略。到今天为止，你能买到的苹果手机也就那么两三款，你去诺基亚网站上查手机的时候，款型多到根本查不过来。这是一个最基本的战略能力的问题，这是汽车行业的第一个问题。
汽车行业的第二个问题，汽车行业的门槛高是一个假门槛，其实汽车研发不需要花那么多的钱，只不过因为过去没有竞争。刨去中国，在全球范围之内，过去的30多年里，真正活下来的汽车厂商只有特斯拉这一家。传统汽车厂商做电动化的，都被特斯拉干掉了，传统汽车厂商也出电动化了，跟特斯拉的差距越来越大，传统汽车厂商有的说三年前就提供了OTA，到今天为止，能够提供OTA的厂商有几家，真正把OTA做下去的有几家。传统汽车厂商一旦做了什么东西，就说要把特斯拉，这些新势力造车企业干掉，你得拿出行动，几年前就在说，四五年过去了，没有看到任何的行动，也没看到任何的证据。请问中国的厂商，国外的厂商，不要说比特斯拉了，比国内销量第二名新势力的蔚来，请问哪一个传统汽车厂商，他们也花几亿欧元，十几亿欧元做出一辆车来，哪一个干掉蔚来的ES6了？没有啊。我们也是一样的，你说过去你们发动机做得好，有混动，请问2月份、3月份，理想ONE在很多城市，几乎大部分城市，插电式混动里我们是销量第一，这就是事实，拿结果说话是最有效的。本身过去的壁垒建得太高了，有很多的浪费，是战略不清晰，为了拉高这个门槛儿拉高门槛，怎么可能一辆车需要几千人的软件研发团队，做出来那么一个东西，还有大量的外包公司，这个管理一定是有问题的。只不过过去没有外来者竞争的时候，没有什么问题，当有外来者竞争的时候你会发现，原来那些所谓的壁垒，是拿钱堆出来的，不是拿实力堆出来的。所以这个行业可突破的地方还是很多的。
主持人：那你刚才也提到了传统的汽车行业，其实没有像苹果在手机行业这样明确的战略优势，和差异化竞争优势的。我问一个问题，特斯拉有没有可能成为汽车界的苹果，或者说他是不是汽车界的苹果？
李想：我觉得特斯拉是最接近苹果的。我之前预测特斯拉能够在2020年达到1000亿美金市值，再往后发展，一定能看到3000亿美金，我今天继续坚持这样的观点。其实我和方丈中间也讨论过关于特斯拉的问题，我们讨论的一个具体话题，特斯拉具体的风险是来自于Elon本身性格的问题，他的团队走的人很多类似这样的问题。有一段时间我和方丈的判断还是基本一致的，我们认为特斯拉有很大的风险。后来我遇到一个比较牛的人，一个做投资的，他给了我一个观点，我认同他的观点。我问他，你做了这么多年投资，你怎么判断投资项目的好和坏？他提了两点，第一，他从来没有见过一个牛的CEO在一个糟糕的行业里获得成功，无论是买股票，还是自己创业，最重要的，我们必须要选择一个上升的，能够高速发展的行业，行业的选择是很关键的，男怕入错行，女怕嫁错郎，选择对的行业是最重要的。行业选对了以后，第二就是看人了，他们投的公司里，行业基本上都没看错过，因为他们有非常好的分析的团队，同时他们投中晚期，很多行业的趋势已经看得比较明显了，最后出问题都是出现在人身上，因为人不靠谱。而且人非常难判断，表面看他西装革履，但是他可能是一个骗子，你可能看他是一个很冷静的人，关键的时候，发现他是怂人，都是可能的，最后项目折就一定折在人身上，他们也没找到具体的，在投资前有效判断一个人的方法。
最后我们又问他一个问题，这个问题给了我们非常好的答案，你投资成功的这些企业，还有你自己非常喜欢的这些创业者他有什么共同的特点？他当时说出这个判断，我对特斯拉的判断就变正向了，他说他投资的所有的企业，以及他喜欢的创业者，都具备一个共同的特点，就是这个创业者或者是CEO，无论外部的环境多么复杂，无论当时的状况多么的零乱，当时的整个处境多么糟糕，他在这个关键时刻永远能看清本质，能抛开各种各样的云雾和干扰，各种各样的压力，能看清本质。他投资的所有的成功企业，都具备一个共同的特质，就是最艰难，最关键的时刻能够看清本质。看清本质这件事情，又跟这个人的性格，这个人的经历都没关系，这个人可能很外向，很内向，他到关键时刻也能看清本质，甚至你看他平时嘻嘻哈哈，但是他到关键时候越能看出本质，越是难的时候，越能看出人和人的差别，但是这个东西是事后的验证，他有没有在最艰难的时刻看清本质。可能Elon的脾气躁一点，女朋友多一点，但是并不妨碍特斯拉在每一个关键时间点是最清楚看清本质的企业，他的创业能力跟美国其他几家电动车企业比完全不再一个量级上，完全是碾压的，Elon的能力跟他们比，完全是碾压的。碾压到什么程度呢？我们回头看一看，一个车发展的终局的局面，会是一个超级终端，也会是一个超级空间，其实我们可以看特斯拉三代产品，把每一个步骤走得非常清楚，他通过第一代产品，让他自己掌握了自己开发一个终端的能力，他在第二代产品上，做到了所有的硬件自己做系统集成，虽然芯片还不是自己生产的，同时他在第二代产品上，产生了自己的实时操作系统，特斯拉自己的操作系统是自己的，车的实时操作系统，才有助于他快速的切到自己的LSD上，当他的第三代产品推出的时候，有了自己的芯片。我们看到数字化如果最后是一个超级终端，超级空间，往之前看，包括苹果都是一样的，有自己的终端能力，有自己的操作系统能力，有自己的芯片能力，这三个能力是任何传统汽车厂商能比的吗？完全不再一个量级上，差距大了，这个门槛非常非常之高。所以我说，特斯拉隔音差一点，做功糙一点，这都是小事解决这个东西，比做操作系统，比做芯片容易得不是一点半点，只是他今天没有重视而已。
方三文：我问一个问题，如果你说特斯拉要成为汽车行业的苹果，你觉得特斯拉的单车销量必须达到什么量级？
李想：Model Y是有机会单车销售突破一百万辆的，他不会那么快速的成为苹果，苹果发展到今天，第一代iPhone，2007年到今天，也过去十几年了，苹果之前也有iPod等一些产品是他发展的基础，还是拉长时间来看，一个好的企业，还有一个好的投资者一定要跟时间做朋友，绝对不要干跟时间做敌人的事情。
方三文：最后他要获得类似于苹果这样的支配地位，肯定还是以市场份额和利润率做支撑的，最后要达到这个量级，单一车型必须要达到市场份额或者是绝对数什么样子？
李想：很长一段时间，汽车可能会走两个路线，代步工具的路线仍然会存在，就跟今天在非洲，还是功能手机为主，回到智能汽车，特斯拉自己未来一家拿到20-30%的市场份额应该没有任何问题，单纯的智能电动车这个领域。我觉得他自己能够做到500万辆到1000万辆，拉长时间来看，做到这样的销量没有任何问题。
方三文：年销量？
李想：对，年销量，至于大家说特斯拉做工有点不好，隔音有点问题，就是有这些问题，你也扛不住他在美国电动车里边，自己的销量占了一半以上。他今天最重要的不是解决这个问题，他是有更重要的问题去解决，不要因为你觉得他做工不好，隔音不好，就否定他，因为解决这些问题真的不难，只不过他还有更重要的事情要去解决。
方三文：我也倾向于这个问题，一点都不难，都是已知的就可以解决的。只是我对这个数字还要确认一下，最终他的单一车型的绝对销量的绝对数是多少，才能达到这样的支配地位。
李想：还是看整个智能电动车所占的市场份额，它有机会能摸到30%的市场份额，跟智能手机比较接近，而不是今天汽车的份额，智能手机的第一名大概能做到30%的市场份额。
方三文：那么它的净利率水平能达到什么水平？
李想：如果今年没有疫情的话，特斯拉的净利率会很快接近保时捷，因为我们测算，国内Model 3的净利率能做到30%，甚至超过30%，而且他是直营模式拿到30%的毛利，这是非常可怕的。我们可以看到，特斯拉的销售及管理费用是九个点，这是2019年的数据，研发费用在四到五个点，如果减去这两个费用，基本上税前净利奔着15个点去了，基本上是主流汽车厂商三倍的利润率，还是挺可怕的。
主持人：方丈，你觉得李想的观点有改变你对特斯拉这支股票现在的看法吗？
方三文：我现在暂时没什么新的看法。
主持人：接下来视线回到新能源的产业链里面，我替腾讯新闻问一个问题，新能源汽车未来有没有新的增长点？你们俩怎么看在这个细分的产业链里面，会更看好哪一部分？是整车制造？还是零部件等等？大家怎么看，细分产业链里面的机会？
李想：还是我刚才讲的，其实这个行业的机会和问题到底出在哪里，因为你解决了问题，其实也会创造巨大的利润，你创造了新的需求，也会创造巨大的利润，所以基本上我经常在我们内部，把车分为三个部分，第一部分，电动汽车，第二部分是智能座舱，第三个部分是自动驾驶，这三个都有分别的机会。在电动汽车里边，最大的机会一定来自于电池，想都不用想，电池成本的降低，电池寿命的提升，电池重量的降低，在这里边会出现几家龙头，而且这几家龙头前三名都是千亿美金的企业。第二部分，整个智能化这一块儿，智能座舱这一块儿，最主要是各种各样的芯片和功能芯片，还有屏幕，这一块儿产生供应链的机会跟智能手机是类似的，比如说我们的芯片找的高通，整个链条比较类似，所以这个供应链跟手机长得比较相似，如果手机厂商想要来吃这个市场，他有更大的机会能够吃到这个市场。第三个部分其实是自动驾驶，自动驾驶里面包含两个层面，都可以产生巨大的利润，一个是芯片和算力相关的，这是整个自动驾驶的处理器，另外一个方面利润很高的，会是自动驾驶的安全制动机构，像今天，比如说我们选自动驾驶的刹车、转向，以及各种安全冗余机构，涉及到安全，涉及到很高技术壁垒的，在这个领域又是一个很好的投资机会。这就是解决今天的问题，以及创造未来的需求，电池、智能座舱，还有自动驾驶。但是企业的选择，还是很复杂的，因为涉及到他的战略，是否集中，他的经营水平，他的团队，他的技术突破，甚至很多时候，当你要投一个企业，投资一个技术为核心的企业，他本身总部放在哪里都很关键，总部放的位置能不能大量吸收人才，这都是很关键的选择。
主持人：第二个问题来自21世纪经济报道，今年加上疫情的蔓延，包括特斯拉国产化，大家也很关心会不会给国内的造车新势力带来一些影响？你们两位怎么看这些短期影响对国内造车新势力，后面趋势会有哪些变化，包括有哪些预判，最看好的是哪家公司？
方三文：现在的疫情，现在已经看到的情况来看，应该对全世界汽车产业都产生了非常严重的影响。我们可以看到，比如说在中国疫情的高峰期，2月份的时候，中国汽车的销售量大概同比下降了80%，现在欧洲、美国大部分汽车厂都关闭了，包括今天日产刚刚宣布裁员一万，前几天德国大众的老总说，他们每天的成本是非常吓人的。我理解汽车是一个重资产的行业，生产线一开动的话，汽车就生产出来了，生产了很多的汽车，如果销不动，后果是非常麻烦的。国内的汽车厂商，传统的汽车厂商好像现在慢慢都在复盘，销量同比下降已经到了40%左右的水平，反而中国是比较容易撑过去的。但是造车新势力这几个厂，他们过去基本上还是没有达到用规模能够支撑他稳定盈利的地步，过去还是处在快速发展的阶段。现在这个情况，因为疫情的原因，使他扩张规模的速度下降，这几个厂商压力都是比较大的。现在这几个厂商里面，因为理想没有上市，小鹏也没上市，而已经上市的蔚来财务报表大家是看得见的，现在看来，财务上已经非常危险了。因为你的规模上不到规模产生利润的地步，持续在失血，规模上不去，就会落入进退两难的阶段。
李想：其实我自己个人认为，比如说我们去看，蔚来最近整个销量的提升，很多还是受益于特斯拉了，因为特斯拉进来以后，他的知名度够高，他在电动车领域里，过去大家认为他是老大，会扩大更多的人来关注电动车，希望来购买电动车。有的人说，我有需求，我对特斯拉感兴趣了，但是我发现Model 3比较小，我想买辆SUV，很多人就去买了蔚来ES6了，这是特斯拉给整个行业带来的好处，同时它像鲶鱼，倒逼国内的企业认真做C端的用户，认真做产品。我们可以看一下去年100多万的（新能源汽车）销量，只有20万跟终端的消费者是有关的，其他大量跑了网约车、分时租赁，甚至以不可告人的方式直接推向了市场。特斯拉作为一个鲶鱼进入了市场，作为强有力的鲶鱼进入市场，对于这个行业认真的从业者而言，短期看是有压力的，但是长期看绝对是好事。
主持人：你刚刚看到了特斯拉对国内的企业有倒逼和带动的作用，也看到了国内的造车新势力选择特斯拉Model的延展，其实理想汽车选了不一样的定位和道路，你能聊一聊你的想法吗，是不是只有差异化的竞争才会有机会？
李想：对于智能往下发展我们是有信心的，这里面最核心的问题还是我们要解决，造成今天大家不盈利的问题还是在于电池本身。对于消费者而言，电动车在消费者端有两个致命的缺陷，第一个缺陷是成本高，今天说增程这样，增程那样，但是我们的价格只是Model X的1/3，或者是其他中大型电动车几乎一半的价格，这是重要的一个特点。作为一个中大型车，大尺寸车，电池很重，要上全铝的车身体系，必然造成成本持续上升，把一个车放到30万和放到50万，和八九十万，他所面向的市场规模都是几倍的差距。消费者就两个问题，第一，凭什么电动车比燃油车贵那么多，没有道理，哪怕对于特斯拉Model 3也是一样的，去掉送牌照，尺寸和车内空间就是一辆速腾，速腾只卖十几万，Model 3需要卖30万，作为一辆车，大部分消费者认为这是不合理的，是因为它有了号牌，有了智能，才迈步回来很多东西。第一个问题是贵。
第二个问题，使用不方便，今天看到的续航400公里、500公里，都是NEDC，正常开打八折，冬天打六折，车之所以出现过去一百多年里面，最大的好处，给我们带来了出行的自由，不是出行成本的问题。今天在北京、上海养三五十万的私家车比打车贵好几倍，每公里的成本超过十块钱，远远比打车贵，但是他给我们带来了出行的自由，你需要它的时候就有它，否则的话，你早上打车，滴滴前面排二三十个人，你挣再多钱有什么意义？连出行都不自由。车必须解决两个问题，第一是成本的问题，第二是车本来所拥有的自由度的问题。大家想办法解决充电的问题，电池成本的问题，在用户端这是必须要解决的两个问题。第一，你的车不能燃油车更贵，这样才能真正的扩大市场。第二，我知道电动车很好，但是你要让我的车使用的便利程度并不比燃油车更差。我们作为一个后来者，不太可能用前面相同的方式，我们用了增程的方式，我们的用户就是能在市区纯电行驶，出去玩想去哪儿都可以，不会因为今天你在北京开了一段时间，后面你要去天津玩一下，还要再找地方去充电，说走就走了，电驱动给城市带来的环保，还有驾驶体验，成本低，长途的优势，我们都具备了，没有什么问题。在市区里，180公里和150公里的车，只要有充电桩，都是一样的，而且我们车的价格也很低，价格很合理。增程是挺好的，增程的寿命可能比今天看到的各种电池的寿命更长，真正到电动车普及的时候，是我们脑子里没有想象的电池产生了。
另外回到企业的问题，跟那个问题是一样的，第一，电池的成本很高，一个电动车的成本远远比燃油车高很多，一个企业没有利润，这是无解的，必然等着电池价格的下降，但是再怎么下降，还是比燃油车贵得多。另外一个问题，今天电动车的商业模式是非常糟糕的，电动车今天复制了所有燃油车的商业模式，但是电动车几乎没有什么售后保养，售后保养的成本和产值只有燃油车的1/5，甚至1/10。燃油车你开去4S店，我们都选择了直营的方式，因为我们根本养不起4S店，宝马给4S店只给一个点、两个点的销售利润，靠售后保养做起来，随便在北京开一个宝马的店，一个月起来以后，按照保有量规模，售后保养就是1000万到1500万。我们招募一个经销商，再给他三个点的利润，哪怕给到五个点的利润，你一个月能给他的保养收入15万都没有，根本养不活4S店，没有机会养活4S店，这种商业模式就是巨大的问题。所以我们就得解决这些问题，如果我们解决不了这些问题，我们也会没钱赚，我们也会亏损，我们也要死扛，但是资本市场不会给我们像特斯拉那样的机会去发展，我们作为后来者得发展出来自己的路线。我觉得就跟我党一样，增程式就是我们的延安，先找一个地方把根据地建起来，让我们活下来，这个需求一点都不消，不信大家接下来看接下来几个月，整个中国插电式车型的销量，看看理想ONE实际销量的数据怎么样，拿数据来说话。
主持人：增程是不是阶段性的方案，还是长期来看，你有没有很长期的解决方案？
李想：很长期的解决方案，长远往历史上发展，我们会是增程和纯电都会介入，而且我们介入纯电之后，商业模式一定不是今天的电动车的商业模式，这是比较往后的事情了。哪怕到2030年，市面上的车，串联式混合动力和纯电动基本上是5：5的市场份额，甚至串联式混合动力更多。接下来大家看，会有多少国内外的汽车厂商开始进入串联式混合动力的趋势里，大家往后看，我们拿历史，各种各样的实际来证明。并不是因为宝马推混合动力没用，这个技术就不需要了，只是因为当时各种各样技术的指标，电池的成本，电池的密度并不适合做这个事情。增程式也是一样的，我们就看实际的市场表现。你也可以去下载一个理想汽车的APP看一看我们实实在在的用户是什么反馈，很多用户家里有Model 3，也有理想ONE，看看他们是不是神经病非要买一辆烧油的电动车，因为能买30万车的人也不傻，都是这个社会的精英。
方三文：我问一个最敏感的问题，如果是现在的技术路线，现在的车型，现在的售价，你预测达到净利率为正，年销售量的规模得多少？
李想：我们很快就能达到。
方三文：具体的数字不能说吗？
李想：我们很快就能达到了。我们比较倒霉的是成立时间比主流的新造车势力晚了一年，我们是2015年成立的，大部分人是2014年成立的，2014年的时候非常容易，那个时候不用考虑什么盈利，因为特斯拉也不盈利，而且特斯拉的市值在不停的涨。乐视汽车那一轮，六亿还是七亿美金，连估值都不给的，我只拿你的债，估值都不给你，那个时候大家变成了军备竞赛，比的是谁能去国外建研发的，谁能更烧钱，谁能租更好的地方。当时这么做是对的，因为当时的竞争是这样，大家所有人竞争一件事情，证明谁是中国的特斯拉，起初商业模式，商业逻辑设计的时候，就是高成本，高打高举的方式。但是我们其实没有这样的机会，我们融资其实并没有那么容易。我们比较好的一点，是大概只需要花10亿美金，就可以让这个公司做到盈利。未来有一天我们IPO的话，数据大家都可以看得到的。我们本身从最开始整个行业的认知，战略的设定，整个业务架构，系统和运营的设计，还有整个人力组织的架构，还有整个财务，从预算，到我们的现金流，到我们的整个损益表，我们一环扣一环，都是保证这个车卖出来以后，我们能够获得很健康的、正向的现金流。由于我们出生的年代不一样，面临的融资环境不一样，表示着我们逻辑都是不同的，穷孩子有穷孩子的做法，富孩子有富孩子的做法，我们出来以后就是穷孩子，因为我们这个公司成立是2015年7月1号，遇到了中国的股灾，所以我们的融资一直没有太顺利过。
主持人：我插一个问题，因为这里正好有一个36氪的提问，和你很相关，去年融了5亿多美金以后，理想的现金流还能撑36个月，你们也是自建工厂，自建网点和服务网络，现金流控制得不错，花的钱也比较少，能不能分享一下是怎么做到的？
李想：还是我说的那个问题，理想汽车是我第三次创业，其实我三次创业的难度都完全不一样，我第一次创业的时候，太容易了，那时候互联网时代，1999年，2000年，基本上是圈地运动，我觉得到第三次创业的时候，整个创业难度不一样了，靠一个梦想，或者是靠你有产品的特长，或者是技术的特长，要想在今天创业成功，几乎没有可能。本质上要求我们每一个CEO必须是一个专业的CEO，我们在整个的行业认知得是能力最强的，得是最深的，得是不停根据这个市场去深入变化的，我们在整个战略能力，包含我们用户的定位，整个节奏的把控，我们目标的设定，我们的策略，都是做得最好的。包含到了具体的业务上，我们的业务架构设计，我们业务系统的对应，还有运营能力，以及再往下，刚才我讲的，我们整个组织能力，我们如何能够做到责任服从于整个业务架构，功能服务于责任架构，绩效体系能够支撑。包含再往下很多的公司做财务处了问题，我们能不能精确的做出来自己的预算，这个预算对应出来整个现金流量是如何控制的，我们的损益表如何反映我们最真实的经营，而不是做任何短期的掩盖，这是一个完整的经营系统。当你把所有的人放在一个系统里来运营的话，就不会做什么出格的事情，也不会乱花钱，当他花任何一笔钱，都会经过计算。因为花钱并不是一件很难的事情。
另外一方面，我们某种程度上像个穷孩子，方丈也来过我们总部，我们总部办公楼每平米在北京是一块多钱，基本上在北京这种城市，找不到再便宜的地方了。其实不是我们缺这些钱，而是我们觉得作为一个创业企业，必须得这样来管理。因为很多时候并不是说我们花了这个钱就完事了，是因为当你花了一部分不该花的钱，就会出现第二部分，第三部分不该花的钱。你非要花十块钱租一个办公室，你就会为了让你的钱花得值，就要上每平米五六千块钱的装修，而不是一两千就够了。你要上五六千块钱的装修，就会发现办公家具也要用得好一点，才能匹配上这个装修，钱就会越花越多，花钱都是容易的事情，这么花钱不需要什么技术。但是很多时候，事实是这样吗？事实不是这样的，事实是说，什么是一个好的办公环境，不是要在这里烧很多的钱，而是我们有没有给我们的员工提供非常好的座椅，我们的厕所是不是足够的干净，空气质量是不是足够好。你仔细想这些问题的时候，不需要花很多的钱，和我们做业务，做研发是一样的，拍脑袋容易做事情，但是我们怎么做重要的事情。所以很多人说需要花三五百亿进入汽车行业，给我十亿美金我们就能做到盈利，真的，我们说到做到。所以我们上一轮融的五亿美金，到今天为止，我们动还没有动，就是这么一个事实。汽车之家，一直维持在接近30%的净利，不是白给的，是我们做出了比一般企业多五倍，十倍的工作，才实现了这样的净利，因为我们的运营质量非常高。
主持人：你们有百分之多少投入是放在研发上的，百分之多少投入放在营销上？
李想：我们有一半的钱放在了研发上，大概有30%多的钱放在了工厂，到现在为止，估计花的这些钱里，只有不到20%的钱在人员和营销上。
主持人：有用户比较关心交付的问题，有媒体也问到，新浪科技在问，其实现在疫情让汽车市场陷入了一定的停滞，但是疫情过以后，新能源汽车补贴延长，各地出台的新能源汽车扶贫政策促进了市场的消费，在这个前提下想问一下李想，目前理想汽车的交付情况是什么样的，对于今年整个公司的整体交付情况你怎么预测？
李想：先不做预测吧，因为疫情往后怎么发展不好说。作为汽车比较好的一点，汽车企业的销量做不了任何的假，你想获得牌照都是很难的事情，基本上如果没有放假各种各样的因素，下个月的第三个、第四个工作日你就能知道一款车的上牌量还有保险量。因为所有的车都需要经过法律的登记，这是很透明的事情。基本上这个月的10号，你就能看到所有汽车厂商公开的销量了。有几个专门的协会和统计的机构出来的数据，这个没必要问车企，都是公开的数据。前几天瑞幸出问题以后，很多人质疑蔚来，没必要，蔚来的销量就是标准法律注册的，蔚来的收入基本上由销量来决定的，不会有任何的车企在销量上做假，在中国更是没办法做假。你可以讲蔚来有各种各样的挑战，但是蔚来在销量和收入方面是绝对不会做假的，这是没有问题的。
主持人：我再问最后一个媒体的问题，在新能源汽车补贴方案出台之后，过度的追求比能量，使得安全问题成为一大隐患，如何在电池安全问题上做好平衡？
李想：我先讲讲我对电池的理解，电池是挺重要的，但是怎么看待电池这件事情？我们自己也在思考一个问题，理想汽车到底做不做电池？作为电动车，电池是非常重要的一个因素，但是我的观点是说，我还是宁可愿意相信比亚迪和宁德时代这样的企业，我们自己不会去做电池，他们在安全性方面考虑得也是很周到的。因为如果大家有一天相信电动车是普及的，电动车会变成行业的主流，那其实本身电池所扮演的角色，跟汽油，跟加油站是一样的角色，我作为一个电动车企业，或者是我作为一个燃油车企业，没必要自己非要去建加油站或者是炼油厂，早期汽车厂商也会做加油站，炼油厂，因为那时候还没有标准，随着时间的推移，这个东西真的变成主流了，消费者应该记住，就是90号汽油和92号汽油就可以了，不需要想更多，整个能源这一块儿应该更加标准化，这才是整个社会效率的提升。我不担心被他们控制，作为一个汽油厂商，也不用担心被中石油和中石化控制，我相信像宁德、比亚迪这样有责任的电池供应商，能够把解决方案做得非常好，而我们应该专注于做其他方面的东西，更好的智能的座舱，更好的自动驾驶仪，把整个车做得更好，没必要把电池做的每家都是不同的技术规范这样的，特斯拉也是这样的，特斯拉也会渐渐让更多的电池厂，包括电池派克也会交给供应商去做。刚开始之所以特斯拉一定要去做电池，因为除了他以外，没人能做，所以他只能自己来做。这个东西变得足够成熟，门槛没那么高的时候，最好是交给专业的供应商去做，因为他的成本优势会更好，他的质量把控也会更好。包括后面电池的安全性，阶次利用，车的阶次利用，工业的阶次利用，储能的阶次利用，也会使整个链条变得更加健康，这是我们的一个事情，我们希望能跟好的电池厂商合作，我们做我们专业的事情，他们做他们专业的事情。
主持人：刚刚有用户问到刀片电池对产业的影响？
李想：刀片电池是一种特殊的封装方式，最大的改变还是整个生产的工艺。我们看到比亚迪在做，还有一个传统汽车厂商自己做的电池企业，也在做类似刀片的方式，长城汽车下面的子公司叫蜂巢，也在做电池，把三元的方式做成碟片的方式，比亚迪叫刀片，蜂巢叫碟片。无论是通过哪一种方式，形成PACK的组合，还是往CTP路线的解决，都证明了一件事情，电池密度的提升、电芯密度的提升挑战还是很大的，无论是磷酸铁锂还是三元，很多时候可以从他的生产工艺和封装方式上获得更好的能量密度的提升，这是非常有必要的。
主持人：接下来有一个问题，苹果是系统比较封闭，但是产品非常单一的比较简单的战略，理想汽车这一块儿，李想怎么看汽车的系统，是不是比较近似于苹果的战略参与竞争？
李想：我们肯定会做汽车的操作系统，因为操作系统是不一样的，在PC时代的操作系统是，到了手机时代是iOS和安卓，到了车时代的操作系统是基于自动驾驶的操作系统，我们自己内部讲的Li OS，我们自己有一支团队在开发我们自己的操作系统。大家看到我们下一代车的时候，无论是我们整个车的整车控制，自动驾驶所跑的系统，这个会在我们下一代车公布，这上面核心的系统就是我们自己做的操作系统，名字叫Li OS。目前除了我们以外，华为也在做车方面的实时操作系统。这也没什么特殊的远见，我们学的特斯拉。特斯拉第一代产品完成了终端，第二代产品实现了自己的硬件集成和实时操作系统，第三代产品做到了自己的芯片，我们正在研发第二代产品的路线上，实时操作系统必须掌握在我们自己的手里，没什么可商量的。这里去掉娱乐，信息娱乐系统我们使用安卓，因为安卓有非常好的开发者的生态。
主持人：接下来问回方丈一个问题，有用户问，方丈会不会在这个阶段买汽车股？
方三文：现在没有考虑。我还是倾向于认为，汽车这个行业门槛还是比较高的，第二，它的商业模式。从过往的情况来看，单一厂商的市场份额和利润水平都是受压的，固定资产投入比较大，不是我特别偏好的一类股票。这类股票在什么时候我可能会倾向于去买呢？一是有一家企业确定会完全改变这个市场格局的商业模式；第二，股价跌得非常惨，类似于2008年某国三大汽车厂商的巨大跌幅的股价，目前这两者不成立，所以我是不考虑买的。
主持人：最后一个问题，想问理想的下一代车型会是什么样的？
李想：大家也都知道，我们最喜欢的创业者CEO是乔布斯，所以我们基本上会跟苹果的做法一样，我们的产品会很认真，很用心地研发，但是产品发布之前，我们不会对外透露任何的信心。
